清華博士團隊創(chuàng)業(yè)，這家公司要給飛機做氫能「心臟」｜36氪首發(fā)

文 | 阿至

航空新能源動力系統(tǒng)，正在醞釀新的變革。

36氪獲悉，航空新能源動力系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商「易氫動力」已完成數(shù)千萬元天使+輪融資，由紅鳥啟航基金和貴州科創(chuàng)天使基金領(lǐng)投，水木清華校友種子基金，啟迪之星創(chuàng)投，楹輝創(chuàng)投，金源合及天使會跟投。本輪資金主要用于航空級液冷燃料電池產(chǎn)品的開發(fā)及驗證，以及空冷燃料電池在多場景的商業(yè)化推廣及應(yīng)用。

過去十年，氫燃料電池研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用主要集中在汽車領(lǐng)域，已形成相對清晰的降本路線和成熟標(biāo)準(zhǔn)，但在航空領(lǐng)域，國內(nèi)氫能應(yīng)用的發(fā)展并不同步。

氫能航空并非新的概念，事實上，歐洲早在21世紀(jì)初就開始論證航空新能源動力系統(tǒng)不同路線方向的優(yōu)缺點和路徑可行性。氫燃料電池的核心優(yōu)勢在于，能量密度高、環(huán)境適應(yīng)性更強。相對于動力電池，其航程可提高3倍以上，并且補能快、低溫性能好，更適合eVTOL“空中出租車”高頻周轉(zhuǎn)的商業(yè)模式。

對比傳統(tǒng)航空煤油和SAF，從長期來看，其燃料成本更低，在兼顧性能達(dá)標(biāo)與經(jīng)濟可行性方面具備優(yōu)勢。

但受限于上游技術(shù)迭代、產(chǎn)業(yè)配套和應(yīng)用成本問題，在較長一段時間里，氫能航空這一技術(shù)路徑在國內(nèi)處于共識未到、需求初顯的狀態(tài)。

隨著近些年綠電、綠氫得到很好的推廣及應(yīng)用，易氫動力創(chuàng)始人張科勛的判斷是，“氫能作為燃料的使用成本，在中國會很快的低于航空煤油。氫能最終會憑借成本優(yōu)勢在航空業(yè)成為首選的技術(shù)路線。”

作為歐陽明高院士孵化的氫能產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)業(yè)項目，易氫動力團隊核心班底均來自清華大學(xué)，創(chuàng)始人兼CEO張科勛為清華大學(xué)汽車系博士，自2002年就開始深耕新能源動力系統(tǒng)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化工作。

依托清華大學(xué)在燃料電池領(lǐng)域超過20年的技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)資源，早在2018年，項目組就開始對氫能在航空領(lǐng)域的應(yīng)用做詳細(xì)的技術(shù)論證，并于2020年聯(lián)合西工大啟動第一個課題研究，做國內(nèi)第一個航空專用的30kW液冷燃料電池。

“最初的起步其實很艱難，因為（第一款液冷產(chǎn)品）所有零部件、原材料都要按照航空級標(biāo)準(zhǔn)重新定制開發(fā)，研發(fā)周期長、技術(shù)難度高，投入也比較大，用了大概三四年的時間，這也是易氫動力成立的背景。”

張科勛提到，過去氫能航空的先進性在國內(nèi)并沒有被廣泛認(rèn)可，但好在，新的共識正在加速形成。

隨著低空經(jīng)濟和商業(yè)航天風(fēng)口的接踵而至，燃料電池在大功率、長續(xù)航、高適應(yīng)性等性能上的優(yōu)勢開始被更多人關(guān)注到 ， 目前 國內(nèi)多家頭部航空 主機廠也在加速推進氫能動力系統(tǒng)的研發(fā)及驗證。而在此之前，易氫動力已經(jīng)默默耕耘了數(shù)年。

先啃“硬骨頭”

啃下第一款30kW液冷燃料電池這塊“硬骨頭”，讓易氫動力在創(chuàng)業(yè)初期便建立了一套區(qū)別于車用燃料電池系統(tǒng)的工程認(rèn)知。而航空級和車規(guī)級的區(qū)別，是理解這家公司技術(shù)版圖的關(guān)鍵。

在張科勛看來，航空級動力系統(tǒng)的能力要求主要體現(xiàn)在三個維度：極高的環(huán)境適應(yīng)性（比如萬米高空、低溫低壓等環(huán)境）、極致的可靠性（比如上萬小時的壽命、高安全性的適航認(rèn)證要求）以及對功率密度的苛刻要求。

易氫動力的技術(shù)布局，有一條從能力溢出到場景收斂的清晰脈絡(luò)。

目前，其產(chǎn)品體系圍繞液冷與空冷兩條路線展開，二者在定位、功率、環(huán)境適應(yīng)性上形成鮮明互補。

30kW液冷燃料電池動力系統(tǒng)

液冷燃料電池是易氫動力長期押注的技術(shù)主線。它的特點是功率大（百千瓦級）、環(huán)境適應(yīng)性強，可支撐萬米高空、極寒等嚴(yán)苛工況，壽命目標(biāo)上萬小時。從2020年開始研發(fā)起步的30kW液冷燃料電池，易氫動力如今已迭代至90-110kW，未來規(guī)劃拓展到三百千瓦級產(chǎn)品。

張科勛提到，目前液冷路線已基本完成核心技術(shù)攻關(guān)，處于從1到10的產(chǎn)品化階段，接下來的核心任務(wù)是配合主機廠做適航導(dǎo)向的工程開發(fā)。

在液冷的技術(shù)主線之外，空冷燃料電池則是易氫動力在2024年基于低空經(jīng)濟窗口期做出的戰(zhàn)略延伸。

空冷燃料電池動力系統(tǒng)

空冷燃料電池的特點是功率較小（通常在10kW以下）、技術(shù)難度相對較低，但開發(fā)迭代快、落地周期短，更適合以無人機為主的低空經(jīng)濟領(lǐng)域場景應(yīng)用。

用了不到一年時間，易氫動力的空冷產(chǎn)品就完成了三輪迭代，已進入場景應(yīng)用拓展階段。

這兩條路線的戰(zhàn)略分工也相對明確：液冷錨定長期技術(shù)壁壘和利潤空間，空冷承擔(dān)短期現(xiàn)金流和技術(shù)迭代試驗平臺的雙重角色。

用更短期的商業(yè)回報，反哺液冷這條更長周期的技術(shù)主線，博長期定價權(quán)。

闖入主流

在液冷方向，一個重要的進展是，易氫動力目前已成為中國商飛在氫能動力系統(tǒng)方向的合作供應(yīng)商。此外，易氫動力也與多家eVTOL整機廠建立合作，共同推進其氫能機型的研制。

當(dāng)然，一款航空級產(chǎn)品從驗證到批產(chǎn)，周期極為漫長。適航標(biāo)準(zhǔn)的探索、整機驗證的復(fù)雜性，都決定了液冷燃料電池在短期內(nèi)很難貢獻規(guī)模化營收。

空冷方向則承擔(dān)了業(yè)務(wù)快速放量的期待。

從落地節(jié)奏來看，2025年下半年，易氫動力已完成空冷產(chǎn)品解決方案的開發(fā)及驗證，接下來將重點在低空經(jīng)濟領(lǐng)域進行推廣，解決過去鋰電池“夠不到”的長航時場景。

“動力電池把能用的場景都探索完了，剩下的長續(xù)航、高寒這些電池滿足不了的場景，就是氫能的機會。”張科勛提到，在無人機巡檢、低空物流等細(xì)分領(lǐng)域，氫能方案能提供3-4倍于鋰電池的續(xù)航，覆蓋半徑從幾公里拓展到上百公里，而目前易氫動力整套空冷系統(tǒng)解決方案的價格與純電方案基本能實現(xiàn)持平。

一組數(shù)據(jù)是，2025年和2026年，成飛用易氫動力系統(tǒng)開發(fā)的高空無人機在使用氣氫作為燃料的情況下，分別實現(xiàn)了連續(xù)飛行30小時和24小時的記錄。

無人機巡檢場景是易氫動力今年的重點推廣領(lǐng)域，其整套空冷解決方案在上半年已實現(xiàn)數(shù)百萬收入，2026年的目標(biāo)是在巡檢場景做到數(shù)千萬級營收。

低空物流則是其下一個重點推廣方向，針對該場景應(yīng)用的空冷產(chǎn)品解決方案目前處于開發(fā)階段，將于下半年啟動驗證推廣。

從節(jié)奏上看，空冷今年的任務(wù)是快速放量，而液冷的規(guī)模化營收，張科勛預(yù)計至少要到明后年才會逐步顯現(xiàn)。

在國內(nèi)，盡管當(dāng)下氫能航空的適航仍處于剛起步的階段，節(jié)奏上慢于歐美，但張科勛對中國在氫能航空領(lǐng)域的后發(fā)優(yōu)勢相對篤定。

在產(chǎn)業(yè)端，一個關(guān)鍵性的信號是綠氫的成本優(yōu)勢，隨著國內(nèi)綠氫成本的快速下降，氫能動力系統(tǒng)在燃料端的價格優(yōu)勢將進一步凸顯。“一旦技術(shù)成熟，我們市場迭代的速度會比國外快得多，就像電動車一樣，很可能彎道超車。”張科勛說。

在這個新舊動能轉(zhuǎn)換的十字路口，易氫動力作為一家創(chuàng)業(yè)公司，給出的解法也并不復(fù)雜。在長周期里，用“液冷”錨定住技術(shù)稀缺性的價值；在短周期里，用“空冷”回答如何“先活下來”的現(xiàn)實問題，抓住氫能航空動力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的窗口期，構(gòu)建長期競爭壁壘。