氫能源乘用車的生死局：一個因“性價比”錯位的技術路線

在2019年東京車展現場，豐田把第二代Mirai概念車擺在了展臺最中央的位置，車身修長，姿態低趴，已經非常接近量產，許多參會媒體圍在展臺前拍照，普遍認為“氫燃料電池才是未來”。

而展臺之外，整個行業對氫能源車更是彌漫著一種近乎狂熱的情緒，在那個電動車還剛剛起步，續航普遍不到500km、充電龜速的年代，已經有很多人篤定地喊出“電動車只是過渡，氫能源車才是終極解決方案”。

理由聽起來也很充分，加氫3至5分鐘，續航不比電車差，排放物只有水，這才是真正的新能源。

那一年，氫能源第一次被寫進《政府工作報告》，整個行業都認為“氫能源的春天要來了”。

但如果你翻開2019年同期的另一份報道，會發現那個“春天”里埋著完全相反的判斷。

同樣是2019年，中國汽車工業協會在官網轉發了第一財經日報的報道，標題是《“平價”或要等十年，氫燃料尚不具備推廣應用條件》。

文章里算了筆賬，國內氫燃料電池汽車每跑100公里所消耗的燃料費用，大約是柴油車的1.5倍、汽油車的3倍還多，有公交車司機反映，按照當時的氫氣銷售價格，如果沒有政府財政補貼，那么其所在的公交車集團一定會虧損。

一邊是展臺上的聚光燈，一邊是賬本上的赤字，一邊說“終極未來”，一邊說“至少等十年”，同一個2019年，氫能源車站在一個看起來無比光鮮、但腳下已經開始松動的高臺上。

接下來的故事大家都知道了，豐田Mirai并未獲得過多市場關注，上市11年銷量不足2.8萬輛，同一時間押注電車的特斯拉和許多中國自主車企，年銷量早已突破百萬。

隨著電動化進程的推進，氫能源車的存在感已經越來越低，更殘酷的是，當年牌桌上的玩家如今也一個個起身離場了。

逐漸退場的“玩家”

先看看宣布退場的巨頭有哪些。

本田在氫能源車上撤退的最決絕，先是在2021年停掉氫能燃料電池乘用車Clarity Fuel Cell的生產，之后又停產了與通用汽車共同成立的燃料電池系統制造合資公司工廠（Fuel Cell System Manufacturing），該合資工廠位于密歇根州布朗斯敦，累計投資達8500萬美元。

同為日本車企的日產汽車，也在2021年宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池車的計劃，并將重心轉移至電動車。

通用方面，則是在2025年宣布停止下一代Hydrotec氫燃料電池研發，理由也非常直接，那就是認為這項技術暫無可行發展路徑。

奔馳也在此前停止了氫燃料電池車GLC F-CELL項目，原因是制造成本過高、市場應用范圍小。

大眾對氫能源車的態度更加直接，在2021年有一個名為Whole Mars Catalog的賬號轉述了大眾前CEO迪斯接受《財富》采訪時的想法，其并不看好氫能源汽車，并在下方@了迪斯與馬斯克。

馬斯克也回復道：“氫燃料電池應該叫傻瓜交易，放在汽車上相當荒謬，放在火箭上也不是個好主意，但至少不荒唐。”

跑了一圈發現，真正還在死磕氫能源乘用車的，其實只剩下豐田等少數玩家，在中國雖然也有布局氫能源車的企業，但主要集中于公交車、卡車方面，乘用車大多是雷聲大雨點小。

一個賽道折騰了這么多年，銷量低、量產難，如果這也可以被叫做“爆發的前夜”，那這個前夜未免太長了點。

那么，為何當初被行業巨頭普遍看好的氫能源車，如今會成為乘用車市場的“邊緣人物”呢？

被“性價比”打敗

要說清楚氫能為什么在乘用車市場無法大量應用，得先從它的起源說起。

氫燃料電池這東西比內燃機年紀還大，1839年，英國有個叫格羅夫的科學家，他在做電解實驗時將氫、氧結合，在逆向電解過程中產生了電，這次實驗也被視為現代氫燃料電池的理論基石。

后來一百多年里，它一直被鎖在實驗室，因為成本實在是太高了，高到連軍方都舍不得用，直到20世紀（參數丨圖片）60年代，NASA在阿波羅計劃里把燃料電池搬上飛船，氫能才算第一次真正從實驗室走到了現實世界。

之后，許多車企也迅速發現了氫能源的重要性，通用汽車就在1966年推出了名為“Electrovan”的氫燃料電池車，到了1970年，石油危機爆發，許多國家將氫能源作為備用能源，并啟動研究計劃，進一步加速了氫能源技術的突破。

但是在研究過程中，人們發現氫能源在發電過程中存在巨大的效率問題。

首先電解水制氫，其中必然產生能量損耗，然后將制出來的氫壓縮、運輸、存儲，這一過程再損失一部分氫，然后再用燃料電池把氫變回電，這一過程再度造成能量損失。

整套流程下來，許多能量都白白交了“手續費”，想想就知道不劃算。

甚至有很多人提出：“既然要用電解水制氫，再將氫轉電，那為什么不在一開始就用電呢？”

第二個難題是儲運。氫在常溫常壓下，它的密度極低，必須采用高壓壓縮或者液化存儲的方式，然而高壓存儲存在爆炸風險，液態存儲易揮發，并且成本極高，采用液化存儲，能耗就已經達到了氫能總能量的30%以上，儲運效率相當“感人”。

第三個難題是基建。隨著電動化進程的推進，充電樁已經隨處可見，中國充電聯盟數據顯示，截至2025年12月底，我國電動汽車充電基礎設施達2009.2萬個，同比增長49.7%，根據TrendBank《中國加氫站數據庫》的統計，截至2025年12月底，我國加氫站僅為631座，規模相距甚遠。

同時，加氫站的成本也極高，壓縮機、儲氫罐、防爆系統、人工、地皮等成本，遠高于充電站與換電站，這就意味著加氫站無法像充換電設施那樣隨處可見，在基建無法大規模鋪開的情況下，顯然無法成為主流。

結合以上三個難題，氫能源汽車已經陷入了一個死循環，制造成本、出行成本、基建成本巨大，消費者不敢買，消費者越不敢買，車企就越不敢建站，也無法享受工業生產的規模降本，“性價比”遠不如鋰電。

最終巨頭們你看看我，我看看你，誰也不知道怎么辦，結果電車僅僅用幾年時間走完了氫能源車沒走完的路，巨頭們也只好默契的退場。

戰場不在乘用車

前面說了那么多，你可能會問：那氫能源是不是就該徹底放棄了？

當然不是。恰恰相反，氫能源不但不能放棄，還必須大力投入，只不過這個投入的方向，不是馬路上的私家車。

氫能源的第一個戰場，是商用車，尤其是公交車和重卡，這些車通常都是固定路線、集中管理，這簡直是給氫能源量身定做的場景，加氫站不用到處鋪，沿著線路布局就行，所以氫能在商用車上是有真實需求的，起到的是精準補位的作用。

氫能源的第二個價值，是做工業原料，《中國氫能發展全景報告——市場篇》顯示，2020年，我國氫氣年產量約2500萬噸，且以10%的年復合增長率逐年上漲，產業產值也在迅速增加，大部分用在了煉油、合成氨、甲醇生產等工業領域，還可用于發電調峰、長時儲能、分布式儲能等領域。

所以國家把氫能源寫進《政府工作報告》，不只是為了在乘用車上跟鋰電拼刺刀，它的戰略定位是多元化的。

第三個價值是最直接、最樸素的一條，那就是“不能把雞蛋放在一個籃子里”。許多國家都押注單一能源路線，這確實可以節省大量研發資源，但一旦出現能源切換的現象，就會直接被打個措手不及。

以汽車為例，為什么中國能在這波新能源汽車浪潮中迅速占領市場，重塑世界格局？

答案就在于我們在供應鏈上擁有巨大的優勢，在許多海外企業還在堅持燃油車時，中國企業已經在電動化、智能化等領域布局，如電池領域的比亞迪、寧德時代不僅電池技術領先，成本也遠超許多海外電池廠，這就是前瞻布局的重要性。

氫能源也是一樣的邏輯，可以不常用，但不能沒有。

尾聲

從未來汽車能源的“天選之子”，到如今市場上的冷清，氫燃料電池講的并不是個失敗的故事，而是一個關于“時機”和“性價比”的故事。

它起得太早，早到基礎設施完全跟不上，它又走得太慢，慢到被隔壁賽道的鋰電用規模效應和成本優勢甩開了幾個身位，但這不代表氫能該被掃進歷史的垃圾堆。

畢竟，能源這條路上，從來就沒有最優解，只有備選項。

所以，氫能源乘用車很可能在很長一段時間都不會火起來了，但氫能本身，還有很長一段路要走。

只不過這條路，不在我們樓下車庫，而是在那些電動車夠不著的地方。