賽力斯的“靈魂”被抽走了嗎？

導讀：賽力斯和華為要走向分岔路了嗎？

一根筋丨作者

李彥丨編輯

壹覽商業丨出品

2026年7月12日，賽力斯的業績預告令資本市場猝不及防：半年預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為-18億元到-15億元，扣非凈利潤為-25億元至-22億元。公告落地次日，賽力斯A股一字跌停，市值跌破千億關口。

回溯去年，這家車企尚是市場的絕對寵兒，2025年全年盈利超過60億元，市值一度沖破3000億元大關。

不到一年時間，從年賺數十億到半年巨虧，三千億市值縮水大半。這并非行業短期周期震蕩，而是內憂外患之下的一次集中爆發。

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被算力與重資產“反噬”的毛利

2026上半年，賽力斯新能源總銷量17.88萬輛，同比上漲3.87%；核心問界系列交付16.08萬輛，同比提升5.6%。其中第一季度，賽力斯營收257.46億元，同比增幅34.46%，歸屬于上市公司股東的凈利潤微增0.89%至7.54億元，但扣非利潤同比暴跌73.87%，僅剩1.03億元，主要原因在于研發費用同比增加了7.43億元。

所以真正業績“爆雷”的是第二季度：單季凈虧損突破22億元，直接拖垮半年整體收益。作為賽力斯營收的絕對主力，問界毫無疑問是虧損的主要來源。

問界第二季度銷量95021輛，同比減少了16583輛，更夸張的事，其二季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為-21.50億元到-19.00億元，這意味著賽力斯第二季度每賣出一輛問界，就要虧損至少20000元。

對于虧損，賽力斯給了兩個顯性因素：一是存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，生產成本隨之增加。二是對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值，翻譯過來就是庫存車減值。

賽力斯集團董事長張興海在2026中國汽車重慶論壇就表示過，目前整車企業面臨N多挑戰，最大的挑戰來自車規存儲芯片價格暴漲5倍，碳酸鋰單價自8萬/噸飆升至18萬/噸，單車制造成本直接上浮1.5至2萬元，整車微薄盈利被盡數吞噬。

當然如果單純只是這兩個原因，市場的反應或許不會這么大，真正令人擔憂的是幾個長期的隱患：

首先就是今年上半年國內乘用車需求進一步轉弱，價格競爭延續。根據中國汽車工業協會的數據，今年1-6月，乘用車產銷分別完成1272.1萬輛和1272萬輛，同比分別下降5.9%和6%。而賽力斯尷尬的地方在于其一方面難以通過漲價完全轉嫁成本，另一方面還要應對車型快速迭代帶來的舊款促銷，以及零部件、設備等存量資產價值下降。

其次就是需求和競爭環境的變化。2022年至2024年，問界與理想率先占據高端家庭新能源SUV市場，問界M7、M9憑借大空間、增程動力和華為智能化能力，吃到了細分市場供給不足的紅利。但2025年之后，中大型新能源SUV密集上市，蔚來、小鵬、騰勢、極氪、嵐圖等品牌不斷增加供給，問界此前依靠產品稀缺性建立的溢價開始受到擠壓。

最后也是最關鍵的，就是賽力斯與華為的合作。

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賽力斯的“靈魂”被華為抽走了多少？

眾所周知，賽力斯的前身是小康集團，產品以微型面包車和低端SUV為主，在自主品牌中幾乎沒有存在感。2020年-2021年，小康集團陷入巨虧泥淖，面臨著生死存亡問題，而反復強調自己不造車的華為也亟需一個能高度配合其“智選模式”的樣版，雙方就在這樣的背景下一拍即合。

兩者的分工也十分明確：小康包攬整車制造、廠房產能、供應鏈搭建、售后服務等重資產投入；華為則出設計、出技術、出流量、出渠道。

2021年6月，時任上汽董事長的陳虹在股東大會上拋出了著名的“靈魂說”：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司為我們提供整體解決方案，如此一來，它就成了‘靈魂’，而上汽就成了‘軀體’。”

小康顯然就是陳虹口中的“軀體”。但彼時的小康，要的是救命稻草，至于“靈魂”是不是被別人控制其實并不是那么重要。事實證明，小康的豪賭是對的，華為有技術有流量有情懷，并且華為強調不造車意味著至少制造這塊蛋糕是剩給自己的。

2023年-2024年，問界M7和M9相繼爆發成為銷冠，賽力斯（2022年7月31日?，小康股份正式更名為賽力斯）營收暴漲，站穩高端新能源賽道的同時扭虧為盈。

但交出“靈魂”的代價也是昂貴的。2025年，賽力斯營收1650.54億元創下新高，歸屬于上市公司股東的凈利潤為59.57億元，凈利率為3.61%。每賣一臺車，賽力斯都要向華為支付部分比例的銷售提成、技術授權費、核心零部件的采購費以及研發分攤等費用。

根據賽力斯港股的招股書和財報。2022年-2025年，賽力斯向華為支付的采購額分別為58.02億元、72.48億元、420.20億元和560.54億元，占同期其采購總額的比例分別為14.5%、17.4%、30.2%和33.78%，占同期收入的比例分別為17.04%、20.25%、28.96%和34.00%，賽力斯向華為的采購額已經超過了其收入的1/3。

換算一個更直觀的數字：2025年問界銷量為43.04萬輛，賽力斯每賣一輛問界，就有差不多13萬元的資金流向了華為，留給自己的凈利潤只剩14000多元。一旦遭遇原材料價格波動和庫存車降價，本就微薄的單車利潤被迅速侵蝕，賽力斯由盈轉虧便不可避免。

看起來，風險和波動都是賽力斯在承擔，而華為有點“旱澇保收”的意味。而且，賽力斯和華為的蜜月期已經過去，華為本質上是想做智駕界的安卓，所以肯定會把雞蛋放在多個籃子里。

如今，鴻蒙智行版圖已經從問界獨苗拓展為五界并行矩陣：奇瑞、北汽、江淮、分別與華為合作智界、享界、尊界，甚至上汽都不惜“打臉”與華為合作了尚界。此時問界既要直面外部競品擠壓，還要承受同屬華為系品牌的分流，比如智界、享界和問界就處在相同的價格帶。

內外雙重擠壓下，單薄利潤結構毫無緩沖余地。資本市場估值邏輯徹底反轉，曾經因“華為獨家合作”給到的高溢價盡數消散，市場開始正視代工模式與生俱來的增長天花板。

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分路求生：資本捆綁與獨立孵化

面對利潤持續縮水、市值持續下探的困局，賽力斯自2025年鋪下兩條截然不同的自救道路：一條是守存量，另一條是闖新賽道。

存量之路，是以百億資本綁定華為子公司深圳引望為始。

2025年9月，賽力斯斥資115億元拿下引望10%股權，與阿維塔并列核心投資方，成功拿下董事會席位。這筆交易打破過往單純買賣技術的合作關系，讓賽力斯從付費代工方轉為資本共建伙伴。

其自救邏輯清晰：依靠股權分紅對沖常年高額技術采購成本；在華為多品牌布局中，為問界爭奪技術迭代、零部件供給、渠道資源的優先權限；向二級市場傳遞“擺脫純代工，走向平等合作”的轉型信號。

但局限同樣客觀存在：入股股權并未削減整車制造、線下運營的剛性投入，也無法直接抬升單車利潤。10%持股比例，在整體戰略決策中話語權有限，能否持續拿到優于其他車企的資源傾斜，仍取決于華為對全品類車型的平衡布局。

增量之路，是剝離虧損舊資產，獨立孵化AIVA全新品牌。

2026年5月，藍電科技完成約66.71億元增資擴股，引入重慶國資、寧德時代等五家投資者。賽力斯持股比例降至32.96%，藍電科技隨后更名為賽豆科技，并退出賽力斯合并報表范圍。

完成改制更名的賽豆科技推出高端AI汽車品牌AIVA，搭建完全脫離華為的技術聯盟：字節跳動輸出火山引擎與豆包大模型，堅持不造車、不參股；智能駕駛方案由元戎啟行提供；動力電池配套交由寧德時代。整條產業鏈中，產品定義、供應鏈管控、生產制造、終端定價渠道，全部由賽力斯自主把控。

這條路線意在徹底撕掉貼了多年的“華為代工廠”標簽，搭建完全獨立的技術、品牌體系。隱患同樣突出：全新品牌無華為門店流量加持，渠道鋪設、市場教育都需要巨額前置投入；消費者能否認可“字節大模型+元戎智駕”這套全新技術組合，仍是巨大未知數。

兩條路徑互為補充，一條穩住問界現有銷量與現金流底盤，一條探索不受外部束縛的長期增長空間。

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左右互搏與資本撕裂：雙線作戰下的暗礁

如今的賽力斯并行兩套完全割裂的造車邏輯：問界深度捆綁華為生態，AIVA依托全新AI技術聯盟。雙線布局雖分散了單一模式風險，卻也滋生多重難以調和的結構性矛盾。

首當其沖是資源分配拉扯。問界需要持續資金投入，應對內外多品牌價格戰；AIVA渠道搭建、技術適配、品牌宣傳同樣消耗大量現金流。雖然通過港股IPO，賽力斯募得了140億港元的資金，但70%以上的負債率，疊加主業務利潤轉虧、出海和新品牌尚需投入等因素，其資金承壓肉眼可見。

其次是品牌協同難題。問界主攻25萬元以上中高端市場，AIVA瞄準10-20萬主流家用賽道，價格帶錯位形成互補。但同屬賽力斯體系，二者需要在用戶認知、線下渠道、營銷宣傳上做好清晰區隔，重點突出AIVA“AI原生汽車”差異化標簽，避免品牌形象混淆、營銷資源內耗，保障各自賽道穩定滲透。

更深層的矛盾落在長期技術路線選擇。問界全系搭載華為智駕與鴻蒙座艙，AIVA選用字節、元戎配套方案，兩套技術體系的數據閉環、軟件迭代、用戶運營路徑完全割裂。母公司如何統籌雙線研發資源，規避重復研發、技術體系分裂，仍是懸而未決的難題。

資本市場也隨之分化出兩套估值邏輯：一部分資金緊盯問界銷量回暖、毛利率修復，決定企業中短期盈虧走向；另一部分投資者觀望AIVA市場化落地成效，判斷企業長期發展天花板。

兩條賽道驗證周期完全錯開：問界盈利改善或許半年至一年即可初見分曉；AIVA品牌價值塑造，則至少需要1-2年銷量與市場口碑沉淀。時間差意味著2026下半年至2027全年，賽力斯都會困在“存量承壓、增量未成”的過渡階段。

下半年幾處關鍵節點，將成為市場觀測核心：問界改款M9、全新M8交付后的毛利率變化；AIVA線下渠道鋪設進度與首批訂單留存率，警惕新品發布短期熱度快速消退；入股引望后，賽力斯能否切實拿到技術、渠道優先權益；公司現金流、負債率波動，是否需要開啟外部融資緩解壓力。

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賽力斯能否平衡外部技術依賴與內生自主能力，當下尚無標準答案。短期巨虧是舊合作模式弊端疊加外部成本和競爭因素后的集中爆發，雙線轉型則是企業為謀求長遠生存做出的主動突圍。

主動自救，不等于絕境翻盤。問界盈利修復依托產品競爭力與成本管控能力，AIVA市場突圍考驗長期品牌培育與消費者心智滲透。

雙重變量疊加之下，賽力斯未來數個季度走勢充滿不確定性：依靠華為穩住基本盤穩步轉型、全新獨立品牌實現市場突破、雙線持續失血被迫收縮，三種結局皆有可能。

不過，或許其他車企與華為合作還有空間來討論是否被抽走靈魂，唯有賽力斯沒有，畢竟沒有華為，賽力斯可能至今仍在小康時代原地掙扎。