這個900萬人口的小國，成為了歐洲夜火車業務最繁榮的國家！

歐洲的夜間列車正悄悄殺回來。

過去十年，這種差點被廉價航空和高鐵擠出局的出行方式，如今重新出現在各大旅行線路上。從漢堡到維也納、慕尼黑到羅馬、蘇黎世到阿姆斯特丹，過夜列車正在回歸歐洲人的出行選項。

但主導這場復興的既不是德國、也不是法國，而是一個只有 900 萬人口的山地小國 —— 奧地利。

2016 年是個轉折點。

那一年，德國聯邦鐵路正式宣布停辦夜間列車業務 —— 官方說法是 “不賺錢”。當時歐洲各大鐵路公司都在砍夜車線路，法國國家鐵路公司一個月就砍了四條夜車線。廉價航空和高鐵的雙重夾擊下，臥鋪列車節節敗退。

但奧地利聯邦鐵路做了一個讓所有人都看不懂的決定 —— 反其道而行之。

他們花 4000 萬歐元從德國鐵路手里買下了 42 節臥鋪車廂和 15 節座鋪車廂，接手了德國鐵路四成的夜間線路。同年 12 月，奧地利鐵路正式推出 Nightjet 品牌，并在 2017 年運送了約 140 萬名夜間列車旅客，到 2018 年這個數字漲到了 160 萬。

一步險棋，走成了歐洲夜車霸主。

如今，奧地利聯邦鐵路運營著 20 條國際夜間線路，擁有歐洲最大的臥鋪車隊。維也納已成為歐盟夜間火車連接最多的城市 —— 從維也納可以坐夜班火車直達 16 個最終目的地。布加勒斯特排第二（12 個），布達佩斯和巴黎并列第三（各 11 個）。

奧地利交通部長直接說：維也納就是 “歐洲夜間列車交通的心臟”。

2023 年，奧地利鐵路砸下 7.9 億歐元，訂購了 33 列新一代夜間列車。新車由西門子制造，最高時速 230 公里，每列 7 節車廂、定員 254 人。

最吸引眼球的是迷你膠囊艙 —— 專為單人旅客設計的小隔間，有滑動拉門、電子鎖、閱讀燈、折疊小桌板，還能調氛圍燈顏色。有人說感覺像日本的膠囊旅館，有人說空間確實不大但勝在私密。票價從 44.90 歐元起，相當于省了一晚酒店錢。

車上還有多人合住的臥鋪車廂（有點像青年旅社），以及最便宜的座席車廂 —— 得硬生生在座位上熬一整夜。頂配是豪華一等包廂，帶獨立衛生間和淋浴。

夜車旅客的選擇理由五花八門：有人喜歡不限重的行李額度，有人喜歡晚上趕路不耽誤白天辦事，有人純粹圖環保 —— 電動火車比燒油的飛機低碳太多了。

夜間列車在環保方面的優勢確實碾壓飛機。

歐洲 “重返軌道” 組織的研究發現，乘坐臥鋪穿越歐洲的旅客，人均每公里碳排放僅為飛機出行旅客的 1/28。歐洲臥鋪列車公司也算過，坐他們家的布魯塞爾到布拉格夜車，碳排放比同一航線飛機最多能少 8 倍。

有人算過一筆賬：如果現在坐飛機的旅客里有三成改乘夜間列車，光德國一個國家就要新開幾十條跨國線路，省下來的碳排放足夠抵消德國境內所有航班造成的環境影響。

環保牌打得很響，但夜車真正的護城河，可能還是奧地利人幾十年如一日的堅持。

奧地利聯邦鐵路長途客運與夜間列車業務負責人庫爾特?鮑爾說得直白 —— 運營這事 “說白了就是得堅持，把品牌做出口碑來”。

奧地利的先天條件其實不錯。 國土四面都是鄰國，又窄又長，橫跨全國坐夜車差不多要 10 個小時。國內本來就有夜車需求，而且奧地利自己也沒有發達的高鐵網。

但真正讓奧地利夜車做大的，是政策穩定。幾十年來鐵路發展規劃沒怎么變過，鐵路建設被當作長期投資項目。過去好多歐洲國家都在砍給國營鐵路的錢，但奧地利一直是歐洲給鐵路砸錢最舍得的國家之一。從基建投入占 GDP 的比例來看，奧地利投給鐵路的錢長期是投給公路的兩倍多。

2016 年德國鐵路退出時，奧地利鐵路面臨一個選擇：要么跟著砍線路，要么干脆搞個獨立品牌把夜車業務做大。他們選了后者。對于奧地利聯邦鐵路這種小規模國營公司來說，能站在歐洲舞臺上露臉的機會不多，夜間列車是個難得的突破口。

但夜車生意遠沒有看上去那么風光。

運營成本太高了。 臥鋪車廂比普通座位占地方得多，車輛又貴又不好買，白天還常常閑著不用。一趟夜車大概能拉 250 個人，而德國高鐵一趟能拉將近夜車 4 倍的人。晚上跑車的人力成本本來就高，各國還要對過境的火車收高額的線路使用費。

各國鐵路標準不統一也是大麻煩。 歐洲有 3 種軌距、4 種供電制式、20 多套信號系統。法國造的車不一定能在波蘭鐵路上跑。

最扎心的是：連奧地利鐵路自己也不得不砍掉一些線路。2025 年底，奧地利聯邦鐵路永久停運巴黎到維也納、巴黎到柏林兩條自營跨國夜車線，兩條線路分別于 2021 年、2023 年開通，其中巴黎至柏林線路后續由私營企業接手運營。法國政府停掉了每年 1000 萬歐元的補貼之后，法國國家鐵路公司自己都承認這些線路 “沒有國家補貼就賺不了錢” 。

既然奧地利鐵路已經滿負荷了，市場缺口誰來補？

一家叫歐洲臥鋪列車公司的私營公司接盤了奧地利鐵路停掉的巴黎到柏林線路。這家荷蘭 - 比利時運營商自 2023 年首班列車開通以來，已運送乘客超過 30 萬人次。目前運營 3 條線：巴黎到柏林、布魯塞爾到布拉格、布魯塞爾到米蘭。

私營公司能做到一些國營鐵路不太好做的事 —— 砍掉客流量不劃算的小站，只在每周客流最旺的幾天發車。為了省錢，他們沒有買新車，而是租了一批舊臥鋪車廂 —— 最老的有 60 年車齡。結果收到了不少差評：設施老舊、廁所故障、窗戶臟、又臟又破。

夜車比價平臺nightride的老板蒂莫?格羅森巴赫沒那么樂觀。他覺得所謂的 “夜車復興” 根基不太牢 —— 補貼越來越少、政策說變就變，私人資本都不敢往里面投錢。

但市場需求就擺在那兒。 奧地利鐵路的目標是到 2030 年把夜間列車旅客從 150 萬翻倍到 300 萬。業內人士翻來覆去都在說同一個意思 —— 旅客對夜車的需求從來不缺，客流一直在漲。

旺盛的需求擺在那里，用不了多久，總會有人找到能長久做下去的辦法。這大概也是夜車未來最靠得住的東西了。