刨根問底丨從造車到造生態(tài)，中國汽車迎來第三曲線？

上期節(jié)目我們聊到了AI帶給汽車行業(yè)的變化，那本期《刨根問底》我們繼續(xù)來聊聊，這樣的發(fā)展趨勢之下的產(chǎn)業(yè)第三曲線，車企需要做什么？這樣變革的趨勢又是怎樣的？

以下為本期播客視頻文字版：

在過去幾天，理想汽車?yán)钕胍舱f過， 公司要轉(zhuǎn)型，最主要我們要把人工智能AI汽車化。

汽車是一部最大的機(jī)器人，是最靠近我們的智能機(jī)器人。

但是李想講完之后，有些員工表示聽不懂。所謂的聽不懂，本質(zhì)建立在這樣一個(gè)基礎(chǔ)上：如果理想汽車的銷量處在高速增長期，有足夠多的現(xiàn)金流和利潤回報(bào)，來支持第三曲線的增長，這個(gè)邏輯上是沒有問題的。

但是當(dāng)本來就在銷量和市場競爭中遇到困難的時(shí)候，這些規(guī)劃其實(shí)離理想太遠(yuǎn)。如果想要接近這些目標(biāo)，必然會(huì)要有巨額的投入和時(shí)間成本，這些投入其實(shí)跟短期汽車業(yè)務(wù)和現(xiàn)金流又是相矛盾的。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商而言，都面臨著現(xiàn)在理想相同的境地。車越賣越少，利潤越賣越薄，還要投入大量軟件人才、輔助駕駛研發(fā)、智能座艙研發(fā)，企業(yè)資金投入壓力很大。

中國傳統(tǒng)車企

面對(duì)AI轉(zhuǎn)型該如何破局？

這一現(xiàn)狀很殘酷，會(huì)對(duì)汽車業(yè)產(chǎn)生優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰的結(jié)果，行業(yè)真正進(jìn)入淘汰賽。

有幾個(gè)關(guān)鍵的問題：我們現(xiàn)在的產(chǎn)品已經(jīng)領(lǐng)先西方世界3-5年。如果我們只在國內(nèi)互相內(nèi)斗，其實(shí)很可惜。

所以我們必須站在全球汽車市場的角度，做好產(chǎn)業(yè)分工，而不是大家都去攻同樣的細(xì)分市場，盲目跟風(fēng)只會(huì)淘汰更多企業(yè)。

不能流行什么就做什么。我們現(xiàn)在不缺從0到1的創(chuàng)造，而是有了產(chǎn)品以后，如何讓體驗(yàn)變得更好，把產(chǎn)品做得更有深度，真正重視顧客體驗(yàn)，而不是只做到功能具備即可。

我們要立足全球市場整體考量，從長期開發(fā)角度明確行業(yè)參與者定位，各方分工布局，各自主攻不同細(xì)分領(lǐng)域。

第二件事就是軟硬件的融合。除了硬件之外，軟件部分要提早制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，特別是云端計(jì)算這一塊。

回想新能源汽車的發(fā)展歷程，早期并不被市場看好，依靠強(qiáng)政策支持，甚至大量補(bǔ)貼扶持。即便部分補(bǔ)貼存在浪費(fèi)流失，但整體戰(zhàn)略方向明確、目標(biāo)堅(jiān)定，實(shí)實(shí)在在推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。如今新能源車市占率已經(jīng)超過50%，再加上國家電網(wǎng)大規(guī)模投入建設(shè)充電樁，為電動(dòng)車普及打下了很好的使用配套基礎(chǔ)。

如果未來要持續(xù)打造汽車強(qiáng)國，在軟件層面，也要像十幾年、二十年前扶持新能源車一樣，具備強(qiáng)有力的前瞻性，出臺(tái)具體落地策略。

不要忘記，如今的L3、L4自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，都是十幾年前美國SAE制定的。當(dāng)時(shí)制定這套標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，還沒有如今的AI技術(shù)。

我們應(yīng)該看得更遠(yuǎn)，國內(nèi)目前已經(jīng)落地L3運(yùn)行執(zhí)照標(biāo)準(zhǔn)，正在征集意見籌備L4標(biāo)準(zhǔn)制定，全世界其他國家還沒有推進(jìn)到這一步。我們要憑借先發(fā)優(yōu)勢，把制定的標(biāo)準(zhǔn)輻射影響到其他國家和區(qū)域，從頂層設(shè)計(jì)上站穩(wěn)全球競爭高度。

L1、L2、L3、L4都是十幾年前歐美廠商制定的標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在我們應(yīng)該為十年后全球自動(dòng)駕駛和AI對(duì)汽車行業(yè)的影響，出臺(tái)全新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這需要具備前瞻性的戰(zhàn)略考量。

我們不能只局限中國市場，去年國內(nèi)機(jī)動(dòng)車銷量3300多萬臺(tái)，汽車出口700萬臺(tái)。2026年國內(nèi)市場競爭內(nèi)卷、需求增長有限，預(yù)計(jì)出口量能達(dá)到900萬臺(tái)。

加上國內(nèi)市場本身的激烈競爭，意味著全球?qū)⒔话氲男萝嚕瑫?huì)由中國品牌或中國制造車企生產(chǎn)，這是非常夸張的數(shù)據(jù)。

我們的發(fā)展策略也不能只聚焦AI智能車，要考慮全球不同國家的市場需求，根據(jù)各地需求做產(chǎn)品設(shè)計(jì)和性能匹配，滿足差異化市場需要，這方面需要制定相關(guān)政策規(guī)劃。

此前提到的Smart Mobility智慧出行，未來幾年會(huì)伴隨大量商機(jī)。目前芯片行業(yè)、機(jī)器人行業(yè)熱度很高，資本市場股價(jià)也大幅上漲。

接下來，一旦用戶使用習(xí)慣發(fā)生改變，自動(dòng)駕駛結(jié)合服務(wù)艙理念，會(huì)給用戶消費(fèi)和整個(gè)消費(fèi)市場帶來很大變化。

現(xiàn)在很多商場、醫(yī)療機(jī)構(gòu)等業(yè)態(tài)，都是依托用戶剛需存在。未來類似豐田當(dāng)時(shí)提出的e-Shop、e-Palette這類車型，會(huì)催生全新消費(fèi)場景。

比如在家搭建專業(yè)家庭影院可能要花費(fèi)幾十萬，而花費(fèi)少量費(fèi)用，預(yù)約智能車型停到地下車庫，坐在車內(nèi)就能享受和電影院一樣的觀影效果，體驗(yàn)感更好、環(huán)境更舒適，同時(shí)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生變化。

這對(duì)汽車廠商來說也是新的機(jī)會(huì)，這類移動(dòng)服務(wù)場景，車企具備天然的制造優(yōu)勢。

過去我們引進(jìn)國外合資企業(yè)的產(chǎn)品、技術(shù)，在國內(nèi)國產(chǎn)化落地；現(xiàn)在形勢相反，變成我們反向輸出技術(shù)與供應(yīng)鏈。

國外品牌在借用中國先進(jìn)的供應(yīng)鏈、高效的工程資源，補(bǔ)足自身智能駕駛、智能客艙的短板。我們要更進(jìn)一步，利用合作關(guān)系向外輸出國際行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，帶動(dòng)全球企業(yè)共同參與。

未來以中國為核心的AI汽車行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，和以美國為主的AI標(biāo)準(zhǔn)，需要達(dá)成良性合作，讓汽車行業(yè)健康走向全球，不局限于中國本土市場。

我們要參與不同等級(jí)的全球市場競爭，比如東歐市場，暫時(shí)不需要國內(nèi)高階的智能駕駛，但可以輸出智能座艙，讓當(dāng)?shù)赜脩粝润w驗(yàn)座艙和車載AI生態(tài)。

不能把國內(nèi)全套產(chǎn)品直接照搬至海外，需要做好規(guī)劃、制定標(biāo)準(zhǔn)，和當(dāng)?shù)睾献骰锇楣餐\(yùn)營，同時(shí)催生很多新商機(jī)。

產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)能力對(duì)外輸出，雷諾就是很好的例子。雷諾在國內(nèi)市場銷量萎縮，但依托中國產(chǎn)業(yè)鏈與研發(fā)體系，僅用半年時(shí)間就研發(fā)出全新Twingo ETech車型，售價(jià)2萬歐元以下，兼具成本優(yōu)勢和智能化體驗(yàn)。

這種模式會(huì)帶來新的商機(jī)，國內(nèi)大量產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)、細(xì)分市場服務(wù)可以走出國門，扶持海外傳統(tǒng)汽車品牌持續(xù)盈利，海外品牌盈利的同時(shí)，國內(nèi)合作企業(yè)也能同步獲益。

同時(shí)要布局汽車產(chǎn)業(yè)第三曲線，把傳統(tǒng)造車和高科技造車深度融合，完善產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，銜接用戶需求、低空經(jīng)濟(jì)、具身機(jī)器人，融合形成全新業(yè)態(tài)，這是未來AI技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

未來五年

中國汽車行業(yè)如何理清邏輯？

從AI視角看技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，汽車制造商也面臨新的挑戰(zhàn)。過去車企核心重點(diǎn)是制定標(biāo)準(zhǔn)、落地產(chǎn)品、打造大規(guī)模制造能力，很多產(chǎn)品能力依托外部供應(yīng)商。

接下來布局AI相關(guān)理念、服務(wù)以及第二、第三增長曲線，和現(xiàn)有車企具備的能力、人才結(jié)構(gòu)存在很大差異。

在人才治理、人才培養(yǎng)上需要重新布局。大眾普遍認(rèn)為AI普及后會(huì)造成很多人失業(yè)，但馬斯克、黃仁勛等行業(yè)從業(yè)者并不這么認(rèn)為。

他們的觀點(diǎn)是，AI會(huì)催生新的需求，關(guān)鍵在于引導(dǎo)傳統(tǒng)從業(yè)者轉(zhuǎn)型，針對(duì)性培養(yǎng)適配新崗位的專業(yè)人才。

我們本身具備硬件制造優(yōu)勢，這是長期積累的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)品安全是底線，硬件根基絕對(duì)不能丟掉，這也決定整車架構(gòu)的底層邏輯。

另一方面，要把現(xiàn)有軟件和AI工程能力持續(xù)升級(jí)，從產(chǎn)業(yè)演進(jìn)角度和其他行業(yè)跨界合作。

比如宇樹機(jī)器人專注機(jī)器人研發(fā)，卻缺少全球化生產(chǎn)布局能力。未來比亞迪等車企走向全球時(shí)，可以帶動(dòng)這類機(jī)器人企業(yè)同行，整合生產(chǎn)資源協(xié)同合作。

效仿特斯拉模式，實(shí)現(xiàn)機(jī)器人與汽車OS系統(tǒng)互通共享。打通智能汽車、智能航空、AI機(jī)器人產(chǎn)業(yè)生態(tài)，統(tǒng)籌國內(nèi)發(fā)展布局，聯(lián)合共建全球細(xì)分市場產(chǎn)品行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，具備重大戰(zhàn)略意義。

所謂陰陽結(jié)合，鴻蒙智行就是很典型的例子。華為堅(jiān)持不造車，不涉足整車硬件制造，專注發(fā)揮自身擅長的通訊、手機(jī)、光學(xué)、聲學(xué)等技術(shù)能力，把工程能力拓展到汽車領(lǐng)域軟件、SDV賽道。

未來五年，汽車廠商如果能理清這套邏輯，依托自身扎實(shí)的硬件基礎(chǔ)，聯(lián)動(dòng)各細(xì)分領(lǐng)域優(yōu)質(zhì)企業(yè)跨界融合，會(huì)徹底改寫行業(yè)競爭格局。

共同制定軟件、SDV、車載AI領(lǐng)域的通用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，打通AI算力與云端算力，結(jié)合車路協(xié)同V2X、萬物互聯(lián)，真正落地智慧出行服務(wù)。

梳理完整行業(yè)邏輯可以發(fā)現(xiàn)，未來五年有幾個(gè)核心問題：第一，汽車制造商要想清楚如何活下去；第二，在生存過程中尋找合作伙伴，共同做大產(chǎn)業(yè)蛋糕。

從產(chǎn)業(yè)鏈角度，供應(yīng)鏈企業(yè)也要找準(zhǔn)自身定位，選擇深耕硬件生態(tài)或是軟件生態(tài)。

從行業(yè)從業(yè)者角度，也要做好選擇：繼續(xù)強(qiáng)化傳統(tǒng)造車優(yōu)勢，還是聯(lián)動(dòng)軟件合作方，補(bǔ)齊智能化能力短板。

很多人認(rèn)為可以舍棄硬件、專攻軟件，這種想法并不正確。在高端精密硬件制造上，我們目前還沒有達(dá)到日本的水平，仍有很大提升和研發(fā)空間。

立足長遠(yuǎn)視角，行業(yè)應(yīng)該抱團(tuán)共生、共同發(fā)展，穩(wěn)固中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球領(lǐng)先地位。

奇瑞、英偉達(dá)、吉利等汽車及非汽車企業(yè)，都已經(jīng)布局相關(guān)賽道。相信未來五年，汽車行業(yè)會(huì)迎來全新變革。大家擔(dān)心的失業(yè)問題、產(chǎn)業(yè)第三曲線發(fā)展，都會(huì)衍生大量新崗位、新機(jī)會(huì)。

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