黑龍江
今年以來，車市“價(jià)格戰(zhàn)”逐步退潮，行業(yè)內(nèi)對(duì)于低價(jià)競爭的反思也在增多。近期，有車企負(fù)責(zé)人談到，企業(yè)不能長期依賴價(jià)格戰(zhàn)，低價(jià)極限一旦突破，行業(yè)經(jīng)營將暗藏巨大風(fēng)險(xiǎn)。汽車行業(yè)真正需要比拼的，是技術(shù)、服務(wù)、品質(zhì)、品牌與企業(yè)社會(huì)責(zé)任。
從 2026 年一季度四大頭部自主品牌成交均價(jià)數(shù)據(jù)來看，四家企業(yè)客單價(jià)均較 2025 年同期實(shí)現(xiàn)上漲，但均價(jià)分化背后，是各家差異化的品牌向上路徑：
長城汽車，一季度平均客單價(jià) 16.76 萬元，位居四家首位。依托越野專屬品類、高端新能源車型持續(xù)放量，直接拉動(dòng)整體品牌定位向上；
比亞迪成交均價(jià)穩(wěn)定在 16 萬元，依靠第二代刀片電池、閃充技術(shù)、天神之眼高階智駕等獨(dú)家核心技術(shù)夯實(shí)產(chǎn)品價(jià)值，在龐大銷量體量下穩(wěn)住價(jià)格體系，實(shí)現(xiàn)走量與溢價(jià)兼顧，才有能力穩(wěn)處牌桌之上；
上汽集團(tuán)均價(jià) 14.24 萬元，采用自主品牌、新能源、海外市場三業(yè)務(wù)協(xié)同策略。一季度海外累計(jì)銷售 32.5 萬輛，同比大漲 48.3%，海外高毛利車型有效拉高集團(tuán)整體成交均價(jià)；
吉利汽車一季度客單價(jià) 11.81 萬元，為四家最低，該數(shù)值由自身產(chǎn)品矩陣結(jié)構(gòu)決定。品牌主力銷量集中在 5-15 萬主流家用區(qū)間，銀河系列、中國星燃油走量車型基數(shù)龐大，攤薄了整體均價(jià)。
當(dāng)前行業(yè)兩大核心變化，直接宣告價(jià)格戰(zhàn)難以為繼：其一，2026 年5月國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率達(dá)到63%，新能源車正式邁入存量主流市場，依靠降價(jià)挖掘新增量的空間持續(xù)收窄；其二，2026 年一季度汽車行業(yè)整體利潤率僅 3.2%，全行業(yè)盈利承壓，倒逼各大車企收緊終端優(yōu)惠、上調(diào)終端售價(jià)，低價(jià)內(nèi)卷的發(fā)展路徑走到瓶頸。在此背景下，行業(yè)競爭邏輯徹底轉(zhuǎn)變，單純比拼降價(jià)、沖銷量的粗放競爭落幕，以產(chǎn)品、技術(shù)、品牌為核心的價(jià)值競爭成為主流，平均終端成交均價(jià)（行業(yè)簡稱 ASP） 也隨之成為評(píng)判車企經(jīng)營質(zhì)量、產(chǎn)品升級(jí)成效的核心標(biāo)尺。
如今消費(fèi)者不再將低價(jià)作為購車首要考量，續(xù)航能力、補(bǔ)能效率、高階智能駕駛、完善售后體系等產(chǎn)品價(jià)值要素，對(duì)購車選擇的影響權(quán)重持續(xù)提升。相較于單純的銷量數(shù)字，平均客單價(jià)能夠更直觀體現(xiàn)車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層次與市場品牌認(rèn)可度，也開始成為觀察車企經(jīng)營質(zhì)量和市場認(rèn)可度的衡量維度。價(jià)格戰(zhàn)退潮后，車企之間的競爭并沒有減弱，只是競爭邏輯發(fā)生了變化。靠技術(shù)跟隨、產(chǎn)品對(duì)標(biāo)和低價(jià)搶市場的策略換銷量，實(shí)際上是在透支企業(yè)的長期能力。
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