5萬的小車賣不動，40萬以上的搶著買

曾經橫掃縣城、鄉鎮市場的微型代步車正集體遇冷。

根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據，2026年上半年，國內車市5萬元以下乘用車累計銷量為13萬輛，同比暴跌55%。

另一邊，高端新能源賽道逆勢狂飆：40萬元以上新能源汽車銷量同比大漲46%，自主品牌更是拿到該級別59%份額。“冰火兩重天”成為當下國內車市的真實寫照。

上汽通用五菱

在A00級微型電動車市場中，五菱宏光MINIEV稱得上是標志性產品。在巔峰時期，其單月銷量一度突破5萬輛，憑借極低購車門檻迅速滲透縣城、鄉鎮與城市短途代步市場。但在今年上半年，五菱宏光MINIEV銷量為7.28萬輛，對比去年同期的17.11萬輛，少賣了將近10萬輛。

五菱宏光MINIEV的銷量下滑并非個例。2026年上半年，吉利熊貓銷售1.99萬輛，同比下降78.2%；五菱繽果銷售1.62萬輛，同比下降79.3%。

曾經紅極一時的“國民代步車”，為何當前在國內市場集體失色？

多重原因導致

5萬元以下微型電動車在國內市場逐漸失去熱度，背后的原因復雜多樣。

“中低端市場下滑劇烈的核心原因是在政策高質量發展導向下，新能源車免稅技術指標升級，部分短續航、高耗電的入門級車型面臨改款壓力，疊加消費收縮，入門級需求大幅萎縮。”崔東樹直言。

從政策層面來看，2026年新能源車輛購置稅由全額免征調整為減半征收，數千元新增稅費對于預算卡在3萬至5萬元區間的購車群體而言，影響被顯著放大。同時，國內“以舊換新”補貼規則調整，由定額補貼改為按車價比例發放。低價車型補貼額度大幅縮水，多重政策疊加之下，部分入門代步車落地價較此前上漲明顯。而這類車型的目標用戶往往對成本變化更為敏感，這也導致其改變了購車決策。

與此同時，伴隨新能耗標準、車身安全規范、整車電控要求不斷提升，過去依靠簡化車身結構、低規格電池、基礎配置控制成本的路徑已經走不通。A00級微型車本身單車利潤極薄，車企若要滿足新規，必須升級電池、強化車身、優化電控系統，成本上漲很難全部內部消化；而漲價又會導致失去僅有的價格優勢，陷入不改款無法合規、改款無法走量的兩難困境。

成本端的周期性壓力同樣突出。2026年5月，電池級碳酸鋰現貨價格為19萬元/噸，對比2025年一季度低位漲幅超過100%。電池是電動車成本核心，微型車電池容量雖小，但原材料價格波動帶來的成本壓力傳導效應絲毫不減。一邊是原材料漲價，一邊是法規強制升級，疊加市場激烈價格“內卷”，低價小車盈利空間持續壓縮。不少車企開始主動收縮低利潤微型車產品線，減少研發投入、削減產能規劃，市場供給持續收縮，消費者可選車型變少，進一步抑制賽道熱度。

在近日舉辦的中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華直言：“汽車制造業行業利潤水平處于歷史低位，汽車整車制造的利潤率只有1.5%。”對于車企而言，如何改善利潤水平已經成為急需解決的問題。

從需求結構來看，A00級市場已經走完燃油微型車的新能源替代周期。根據蓋世汽車研究院數據，2025年該細分市場新能源滲透率已達到100%，意味著幾乎不存在燃油代步車置換新能源的新增空間。而存量用戶的消費心態正在轉變：早期購買微型代步車的消費者，在3—4年用車周期結束后，再次購車時普遍追求更大空間、更長續航、更高安全性，而非再次選擇一臺極簡代步小車。單純滿足“能開上路”的基礎需求，已經無法持續吸引用戶復購。

值得注意的是，來自上一級市場的“降維擠壓”同樣也在影響消費者的購買決策。吉利星愿、五菱繽果Pro等A0級車型價格持續下探，大量產品進入5萬—6萬元價格區間。對消費者而言，僅需要增加1萬元左右預算，就能換來更大車身、更長續航、更完善的安全氣囊、更好的高速穩定性與更豐富的智能化配置。對于日常通勤、偶爾短途跨城出行的家庭用戶，這種差價帶來的體驗提升極具吸引力。

市場轉向

值得注意的是，在低價小車市場持續萎縮的同時，中國汽車消費正在加速向高端市場集中。今年上半年，40萬價位以上市場是唯一實現正增長的細分市場。

乘聯分會數據顯示，2026年上半年40萬元以上乘用車累計銷量43萬輛，同比微增1%；其中40萬元以上新能源車型銷量24萬輛，同比大漲46%，同價位傳統燃油車銷量19萬輛，同比下滑27%。高端市場內部結構正在重構，新能源滲透率快速抬升，由2025年的44%提升至2026年上半年的56%；傳統燃油車份額同期下滑12個百分點。

一邊是高端新能源逆勢擴容，另一邊是低端市場快速收縮，中端價位成為承接低端外溢需求的核心地帶。價格敏感群體不再執著極致低價微型車，小幅上調預算，轉向產品力更強的中端入門車型；高凈值用戶持續涌向高端新能源，二者分屬完全不同的需求圈層。可以說，如今中國電動車已經告別依靠低價沖規模的初級階段，行業競爭，正式從單純價格“內卷”，轉向產品價值、安全標準、長期用車成本的綜合較量。

根據麥肯錫《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》，在電動汽車的關鍵購買因素中，續航里程及充電時長排在第一位。這也解釋了為何消費者越來越傾向于購買“大車”。蔚來創始人、董事長李斌表示，大車具備更高的毛利空間，同時目前國內新能源稅收政策并未限制車輛做大、做重，從市場化角度來看，車企布局大車是合理的商業選擇。

也有觀點認為，隨著下半年原材料價格波動、地方新一輪促消費政策落地，低價小車銷量存在修復可能。與此同時，汽車越造越大、越造越重的現象，也引來諸多爭議。根據工業和信息化部數據，中國乘用車新車平均整備質量已從2012年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，12年間增加了392公斤，增幅接近30%。針對消費端“唯大論”，已有聲音倡導消費者回歸實際使用需求理性選車。

A00級微型電動車市場曾是車企擴張市場的重要陣地，但如今，海外市場的潛力值得車企投入更多精力。根據乘聯分會發布的數據，6月新能源乘用車出口49.9萬輛，同比增長152.7%，環比增長17.6%。占乘用車出口56.9%，較去年同期增長15.9個百分點；其中純電動占新能源出口的58.7%（去年同期63.1%），作為核心焦點的A00+A0級純電動車占純電動出口的53.8%（去年同期51.2%）。

國內A00級賽道收縮，并不代表微型代步車品類走向消亡，但車企的主戰場已然發生轉移。消費者購車決策回歸理性，價格不再是唯一標尺，無論是國內向上做價值，還是向外做全球化，產品力才是車企穿越周期的根本。

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燃油車為沖刺年中銷量加大優惠力度 新能源車開始漲價

圖為寶馬4S店展廳

“現在只能做到25.4萬元。”近日，一家寶馬4S店的銷售人員向記者報出330Li M運動曜夜版本的全款落地價。見記者還想壓價，他坦言：“現在做不到25萬元以內，‘6·18’廠家補貼下來有可能。”為了不讓意向客戶流失，他主動建議：“您要覺得價格不合適，可以再等等。”

與燃油車市場形成鮮明對比，新能源汽車銷售人員表示：“智能駕駛包貴了，優惠也減少了，過段時間再買可能漲價。”有消費者擔心“再等漲價”，購車決策周期被壓縮。

最近，中國車市迭代加速。一邊燃油車陣營，庫存高企、價格失守，為了沖刺年中銷量，不少品牌加大優惠力度。勸客戶“再等等”，既是為留住意向客戶，也是年中考核壓力下的緩兵之計——把訂單攢到補貼窗口集中釋放。新能源車悄悄收緊優惠，甚至開始漲價。成本上漲倒逼漲價，終端驅動明顯。

燃油車、新能源冷熱不均背后是市場分化加劇。根據乘用車市場信息聯席分會(以下簡稱“乘聯分會”)數據，2026年5月，新能源乘用車零售滲透率達62.9%，刷新歷史最高紀錄。而燃油車市場份額則萎縮至37.1%。

站在半年末節點，乘聯分會預測，6月國內乘用車市場整體呈現“環比回暖、同比承壓”的弱復蘇格局。作為半年末節點，6月存在車企年度半程銷量沖刺訴求，主機廠與終端門店加大訂單補量力度，成為支撐月度環比修復的重要利好。

進入年中沖量窗口期

走進寶馬4S店，記者順著銷售人員的目光看向展廳一角，一臺碳黑色的寶馬330Li M靜靜停在射燈下，車身上的“M”標識格外醒目。展廳里同時有6—7組意向用戶在洽談。

一位正在看寶馬330Li M的意向客戶掏出手機對銷售說：“我看有人發帖說，杭州一寶馬4S店上周(5月底)新購全款落地價才25.1萬元，有置換補貼的客戶能做到這個價嗎？” 銷售無奈地搖頭：“我們現在做不到，6月中旬有廠補可以談。”

見沒有談價的空間，客戶沒有再糾結，轉而向記者說道： “我跑了4家4S店，價格了解得差不多了，等月中誰給到的價格最低，就從誰家提。”

記者走訪多家燃油車品牌4S店了解到，6月是廠家半年考核的關鍵窗口期，經銷商的返利金額直接與銷量掛鉤，為達成考核目標拿到返利，不少門店普遍釋放實打實的讓利。

“最近一周，每天都有意向客戶詢問6月中旬那波補貼的。”一位奧迪銷售人員印證了這一情況，“有位大哥試駕了兩次奧迪A6L，就等價格到位。我們私下都說，現在不是在賣車，而是在‘攢單’——把意向客戶攢到廠補落地那一周，集中開票。”

“等一等”背后是不想失去意向客戶，亦是考核壓力。一位從事汽車經銷商集團管理的負責人告訴記者：“有些消費者4S店跑了五六家，把行情摸得清清楚楚，心里早就有了底價。”

“價格倒掛”仍舊是汽車經銷商面臨的主要挑戰。上述經銷商集團管理負責人稱，過去，4S店的利潤結構由新車銷售、售后維修、金融返傭三部分構成，如今新車銷售利潤微薄，售后成了重要利潤來源，“比如保養、維修、鈑噴、延保套餐這些。”

這一判斷在行業數據中得到印證。中國汽車流通協會調研數據顯示，2025年，TOP100經銷商集團新車業務收入雖占到總收入的74.9%，但毛利貢獻僅為27.9%，新車毛利率已跌至1.8%，幾乎處于微利甚至虧損的邊緣。相比之下，售后業務收入占比雖然只有9.5%，卻貢獻了64.6%的毛利，毛利率穩定在41%左右，成為利潤的“壓艙石”。

“新車業務幾乎已經淪為引流工具，不再是利潤中心。”中國汽車流通協會副秘書長文思婧在2026經銷商大會現場直言。

新能源車成本上漲催逼“漲價”

與燃油車4S店“再等一周”形成鮮明對比，新能源汽車門店則是另一番光景。“我們這邊沒有‘等補貼’的說法，廠家的權益都是透明的，早買早提車。”一名理想汽車銷售人員一邊打開車機演示界面，一邊告訴記者，“再等，可能更貴。”

一家傳統新能源車企銷售人員印證了這一說法：“我們店里在售的多款新能源指導價雖然沒有調價，但5月智駕選裝包價格有所上調。”

漲價的消息并非空穴來風。2026年以來，已有超過15家新能源車企完成官方調價，漲價方式大體分為三種：一是直接上調指導價；二是僅上調智駕選裝包價格；三是通過縮減購車權益“隱性漲價”。漲幅集中在2000—10000元，覆蓋10萬—30萬元主流市場。

2026年以來，已有超過15家新能源車企完成官方調價（圖/網絡）

記者采訪了解到，價格上漲的根源在于上游成本全線飆升。動力電池核心材料碳酸鋰價格從2025年7月的約7.5萬元/噸，上漲至2026年5月已逼近20萬元/噸，漲幅超125%；車規級DRAM近三個月漲幅約180%，僅存儲芯片一項就導致單車智駕成本增加3000—7000元。瑞銀測算，碳酸鋰與芯片的雙重沖擊疊加，單車成本較2025年四季度漲幅高達4000—7000元。

在成本急劇上漲的特定窗口期內，部分頭部新能源品牌憑借較強的品牌議價能力，實現了“漲價而不掉量”的短期市場表現。但更多品牌因缺乏足夠的品牌溢價和客戶黏性，面對漲價壓力只能謹慎觀望，不敢輕易跟進。

值得一提的是，在這種壓力下，“漲價”反而成了新能源車企最有效的促銷工具——不是因為它比降價更優惠，而是因為它打破了消費者“再等等”的心理博弈。

經銷商靠什么賺錢？

在半年考核的鞭策下，燃油車經銷商以虧損換客流和訂單。然而隨著6月收官，這場透支式的價格戰還能持續多久，已成為懸在整個渠道系統上方的達摩克利斯之劍。

面對新車銷售利潤大幅縮水，越來越多的燃油車經銷商開始將業務重心向二手車、汽車裝潢等衍生業務。

圖為北京市舊機動車交易市場（圖/華夏時報）

二手車業務正成為新的增長點。2025年TOP100集團二手車銷量同比大幅增長21.7%，達到170萬臺。部分門店通過搭建“收購—整備—認證—置換—零售”全鏈條體系，二手車毛利占比已超40%，有效彌補了新車虧損。

“盈利的經銷商，靠的是售后板塊客戶運營的能力，靠二手車全鏈條的能力，靠新能源轉型的速度快。” 文思婧建議，將售后確立為核心戰略，同時深耕二手車精細化運營，對沖新車業務帶來的壓力。

同時，金融、保險、延保及充電服務等衍生業務也展現出巨大潛力，經銷商需摒棄過去的強制搭售模式，轉向專業化定制服務。金融保險業務的毛利貢獻在2024年曾高達38%，雖然“高息高返”監管趨嚴，但通過精細化運營和用戶生命周期管理，這一板塊仍有足夠的價值空間。

主機廠層面也開始主動為渠道“松綁”。2026年二季度，奔馳、寶馬、奧迪同步下調經銷商銷售任務，下調幅度達20%—24%。這場“松綁”被視為“以短期銷量讓步換取渠道穩定，為新能源轉型爭取時間”的緩兵之計。

與此同時，德系豪華三強(BBA—奧迪、奔馳、寶馬)也在加速新能源產品布局。奧迪方面，依托與中國一汽、上汽集團的雙品牌戰略，截至2026年年底將在華推出6款純電車型，奧迪A6L e-tron、Q6L e-tron家族及專為中國市場打造的純電奧迪E7X已陸續亮相或上市。奔馳2026年計劃在全球推出17款新車，其中純電車型6款，包括純電GLC、純電C級等，均基于專屬電動平臺打造。在中國市場引入超15款新車。寶馬則計劃至2026年年底純電車型陣容增至20款。

有觀察人士指出，BBA密集的新能源產品投放，將從多個維度對經銷商體系產生深刻影響。這一輪產品攻勢，它可能為經銷商帶來新的利潤增長點，推動渠道從“價格戰泥潭”邁向“價值競爭的新賽道”。