河南
誰能想到，喊著千萬別買中國比亞迪的日本網友，轉頭市場就給了狠狠一巴掌。比亞迪進日本才短短四年，愣是從零干到了累計交付一萬臺，就算有人唱衰、政策偏幫，架不住消費者用腳投票。現在人家新店開起來，訂單排著隊等，三天就能賣出去一百臺，這勢頭誰看了不驚訝。
日本8月公布的7月進口車數據挺有意思，整體銷量同比跌了10%，德系三強奔馳寶馬大眾全在跌，百萬日元以上的高價車更是直接跌了三成五。唯獨進口純電板塊逆勢上漲，7月賣了3000多臺，同比漲了28%，連漲七個月正增長，占比也比去年漲了五個百分點。比亞迪就是這波漲勢里的黑馬，7月賣了383臺，同比漲了69%，直接創下進入日本以來單月銷量新高。
別看著383臺這個數字不大，放在日本每月幾十萬的新車銷量里確實不算起眼，比亞迪2022年才正式進入日本乘用車市場，完全是從零起步。2025年賣了三千七百多臺，2026年上半年就賣了兩千三百多臺，同比漲了40%，這個增速放在任何成熟市場都夠亮眼。截至今年7月底，累計交付剛好破一萬臺，能在日本這種最難撬動的汽車市場拿到這個成績，罵聲再大也擋不住訂單涌來。
日本車市有個“最后堡壘”叫K-Car，排量不超660cc，尺寸卡得嚴嚴實實，還有稅費保險優惠，占了日本新車銷量快四成。半個多世紀以來，這塊市場一直是鈴木大發本田的天下，歐美巨頭來了好幾次，全折戟沉沙，沒有一個外國品牌能站穩腳。這次比亞迪偏不按常理出牌，專門給日本市場從零開發了K-Car車型海獺，尺寸剛好卡著法規紅線來，車身底盤電控全是全新開發。
更絕的操作是，負責這個項目的核心人物是在日產干了30年的田川博英，人家之前主導開發過兩款暢銷K-Car，最懂日本消費者想要什么。海獺的產品力也真的能打，入門款才214.5萬日元，約合人民幣不到九萬，續航做到了210公里，中配頂配直接干到320公里，是日本首款WLTC續航破300公里的輕型純電。什么雙側電動滑門、50kW快充、V2L對外放電、L2級駕駛輔助這些配置，傳統日本K-Car根本就不給你配，海獺直接全給安排上。
日本本土賣得最好的純電K-Car是日產Sakura，月均銷量也就六百臺左右，續航才180公里，起售價還比海獺貴了25萬日元。有日本網友試駕完直接說，比亞迪的刀片電池用十年都活力十足，現在日本在電動車這塊真的已經落后了。這話聽著扎心，但真的戳破了日本車企現在的尷尬處境。
更讓日本車企坐不住的是渠道變動，日本做了一百多年進口豪車的YANASE，以前只賣奔馳寶馬保時捷這種頂流品牌，今年7月直接在橫濱開了第一家比亞迪專賣店。這是YANASE1915年創立以來，第一次賣中國品牌，人家社長直接說了，日本穩步迎來EV時代，擁有世界第一銷量的比亞迪就是最佳伙伴。剛上線那陣就傳鎖單破了五千臺，就算官方沒證實，也足夠說明市場有多認這款車。
日本今年4月還修訂了補貼政策，把補貼額度和電池產地深度綁定，明擺著就是偏袒本土車企。自產電池的比亞迪海獺只能拿15萬日元國家補貼，日產Sakura能拿到58萬日元，加上地方自治體的額外補貼，本土車的補貼總額能達到比亞迪的四五倍。就算補貼差了四十三萬日元，海獺裸車價便宜25萬日元，續航還多了一百四十多公里，誰靠實力吃飯誰靠政策兜底，一算賬就明明白白。
日本現在電動化滲透率真的很低，2026年上半年純電動車也就占乘用車總銷量的3%左右，整體市場滲透率才兩個點出頭。就是在這樣的大環境里，比亞迪能賣成這樣，真的全靠實打實的產品力說話。不少日本車評人和網友都直言，現在純電領域日本車企已經贏不了了，只能靠著大家對燃油車的情懷撐著。
之前明鏡周刊就報道過，豐田太執著混動車，純電動車研發跟不上，根本應對不了中國電動車產業的崛起。比亞迪都從十幾萬的親民小車到百萬級的高端豪車鋪滿整個產品線了，豐田本田還在小心翼翼試水，步子慢了不止一點。現在比亞迪渠道也在加速擴張，截止7月底已經有77個銷售據點，年底要做到一百家店鋪，覆蓋日本所有都道府縣，YANASE的兩百多個網點更是未來增長的核心底牌。
現在比亞迪在日本訂單都堆到快三萬臺了，三天能賣一百臺，這個增速放在任何成熟市場都算得上現象級。日本消費者認本土品牌是出了名的頑固，能撬動這塊硬骨頭，靠的真不是只打價格戰。說白了就是日本車企放不下燃油車的既有利益，選錯了方向，比亞迪扎扎實實做產品、打價格、鋪渠道，消費者自然會用腳投票。
大家覺得比亞迪接下來在日本還能沖得更高嗎，不妨聊聊你的看法。
參考資料：人民網 中國新能源汽車開拓日本市場獲新進展
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