美國欲立法永久禁止中國汽車進入市場！福特掌門人：要靠實力擊敗

2026年7月15日，一場關乎中國汽車能否進入美國市場的關鍵投票，在參議院商務委員會敲下了槌音。

就在投票的前一天，福特汽車執行董事長比爾·福特在華盛頓一場公開活動上拋出的觀點，讓整件事有了更耐人琢磨的味道。

他并沒有站到國會立法者的對立面，卻拋出了一句讓不少同行皺眉的話：

靠一堵墻擋住中國車，或許能擋住一時，擋不住一世，真正要贏，得在對手最擅長的賽場上打贏對手。

該法案由參議員伯尼·莫雷諾和埃莉薩·斯洛特金兩黨聯合提出，意在將聯網汽車禁令寫入永久性法律，把與中國有關聯的聯網車輛及零部件擋在美國市場之外。

一份行政規則和一部國會立法之間的區別，其實遠不止字面上那么簡單。

這個機制才是重點所在。

相關限制已經以2025年1月商務部規則的形式存在，軟件和聯網條款2027年生效，硬件條款2030年生效。

規則可以被下一屆政府改寫，法律卻不能。

法案的殺傷面不止于此。

參議院版本還寫入了一條針對外資持股的條款。

相關規定可能波及梅賽德斯-奔馳，原因是中國政府和投資者合計持股約20%，而《聯網汽車安全法案》15%的持股門檻，也可能把其他有中國投資者背景的汽車制造商一并卷入。

這就意味著，即便一輛車掛的是德國老牌車標、在北美工廠下線，只要股權結構里中國資本占比過線，同樣可能被拒之門外。

至于覆蓋范圍，法案的定義相當寬泛。

相關立法將禁止與中國或其他外國對手相關聯的聯網汽車、軟件和硬件的進口、制造、銷售和轉售。

判斷錨點不看整車在墨西哥還是加拿大組裝下線，只要設計源頭、車機系統或通信模塊出自中國工程師之手，就落入禁區。

不過，把法案變成生效的法律，路還沒走完。

該法案仍需經過參議院全體投票，眾議院方面則需通過三個委員會的審議，目前還未成為法律。

但委員會的這次表決揭示了政治天平的落點：跨黨派多數希望在2027年軟件禁令生效前，把這道禁令做成不可逆的定局。

2026年7月14日，華盛頓一場由Axios主辦的活動上，比爾·福特接受了Axios聯合創始人麥克·艾倫的訪談。作為亨利·福特的曾孫、福特汽車的執行董事長，他拋出的觀點比不少華盛頓的立法者都要清醒。

＂我們必須與中國正面較量，不能指望永遠把他們擋在門外，必須能在他們擅長的領域擊敗他們。＂

有意思的是，福特汽車本身并不是這場立法博弈的旁觀者。

福特是汽車創新聯盟（AAI）的成員之一，這個游說機構明確背書由俄亥俄州參議員伯尼·莫雷諾和密歇根州參議員埃莉薩·斯洛特金提出的《聯網汽車安全法案》，法案的目標就是把中國制造的汽車及其技術擋在美國之外。

一邊是公司層面下場支持立法，一邊是掌門人在活動現場提醒同行別把希望寄托在圍墻上，這種反差，恰恰是當下美國汽車業內部真實心態的寫照。

其實福特高層內部的調門，也并非一直如此。

福特首席執行官吉姆·法利今年4月在福克斯電視上談到中國電動車時，直言＂不應該讓他們進入我們的國家＂，并對中國汽車業獲得本國政府補貼的情況表達擔憂，他認為這讓競爭＂根本不是一場公平的較量＂。

而三個月之后，從執行董事長嘴里飄出的是另一種基調，把討論從＂能不能擋住＂拉到了＂能不能贏＂。

比爾·福特還給出了一個更遠的時間視角。

他呼吁美國確立一套更連貫的長期產業戰略。

汽車領域的投資往往需要數年才能規劃落地，這與政治周期之間存在明顯錯位。

＂我們的決策周期比政治周期要長。＂四年一屆的選舉，和動輒十年起步的車型開發，本就不在同一個刻度上。

用短周期的政治工具去處理長周期的產業問題，風險其實不小。

福特的應對并非只停留在嘴上。

福特的回應之一，是一款售價3萬美元、在肯塔基州生產的新型全電動皮卡。這款車計劃于2027年上市，從設計之初就瞄準了對標低價中國電動車。

只是從眼下的銷量走勢看，這場追趕戰并不輕松。

如今中國乘用車出口在2026年上半年超過440萬輛，同比增長72%。僅6月一個月的出口量就達到約90.5萬輛。

有分析師預計，隨著國內競爭加劇和本土需求走弱推動車企轉向海外，中國全年出口量可能接近1000萬輛。

理論上把中國車焊死在門外，操作上卻沒那么干凈利落。福特自己就是最直接的例子。

盡管沃爾沃這個由中國吉利控股的品牌拿到了美國商務部的正式授權，可以繼續進口和銷售聯網車輛，但姊妹品牌極星就沒這么幸運，被迫退出美國市場。

至于福特，則在忙著讓在中國生產的2027款林肯Nautilus獲得進口許可，這款車的聯網軟件是在美國開發的，但在中國完成裝車。

極星的退出并非孤例。

當前的美國限制措施已經把一個與中國相關聯的品牌逼出了賽道。

據《華爾街日報》報道，吉利控股的極星上個月表示，將停止在美銷售汽車，此前商務部駁回了它在聯網車輛軟件禁令下繼續經營的申請。

同屬吉利旗下的沃爾沃則在5月獲得了商務部的授權，得以繼續在美國銷售。

兩個同源品牌，兩種命運，這本身就說明規則執行的模糊地帶有多大。

汽車行業的另一端也沒閑著。

中國車企比亞迪和吉利的全球足跡持續發展，據中國乘用車協會數據，中國電動車和混合動力車出口在6月翻番，達到約87.7萬輛。

加拿大也打開了一道口子。從2026年3月1日起，渥太華設立了每年4.9萬輛的配額，允許中國產電動車按照加拿大常規的6.1%最惠國關稅稅率進入本國市場。

北美這塊拼圖正在悄然發生變化，美國單靠自身筑墻，能守多久，成了一個越來越難回避的問題。

不只是整車，中國車企在鄰近市場的存在感同樣在放大。

盡管面臨美國大幅關稅壁壘，中國車企在歐洲和墨西哥市場卻已經打開局面。

在墨西哥，34個中國汽車品牌占據了約15%的市場份額。

另一份數據更為直觀。中國車企在墨西哥已經賣了幾年車，占當地輕型車總銷量的20%。

數字上的細微差異并不影響結論，中國品牌在美國的南鄰，已經站穩了腳跟。法案的支持陣營也并不單一。

S.4429把中國車企與美國市場之間最關鍵的那道屏障做成了永久性法律，這也正是全美汽車工人聯合會、通用汽車、福特和CAR聯盟紛紛站臺的原因。

像比爾·福特這樣的行業領袖認為，為這種可能性提前做好準備，遠比假裝它永遠不會發生更為明智。

一堵墻可以爭取時間，卻爭取不來競爭力。

中國車企在成本控制、迭代速度、供應鏈整合上的優勢，是靠這些年真金白銀的投入砸出來的，不是幾紙法案就能磨掉的。

福特執行董事長比爾·福特表示，美國汽車業必須為中國車企最終進入美國市場做好準備，即便他的公司正在支持相關的封鎖立法。

政治周期能擋下一批車，擋不下一個時代的產業趨勢。