當優待不再，車企還剩下什么？

在上一篇文章里我們聊到，鋰電池從2026年9月開始要正式征收消費稅了。2%起步，一年后提到4%。算下來一輛車成本增加幾百塊，最多千把塊，對終端售價的影響微乎其微。

我在文章結尾留了一個問題：“當優待不再，車企還剩下什么？”過去十幾年，新能源車靠著各種政策紅利的扶持發展得如日中天，什么免購置稅、綠牌不限行等，看得燃油車車主眼熱不已。在這樣的環境下，一個新能源車企想活下來還是比較容易的。

所以各行各界都想來分一杯羹，因此就造就了一個奇特的景象。早些年宣布要下場造車的累計得有四五百家，造手機的要造車，搞地產的要造車，做家電的也要造車，就好像造車這件事突然沒了門檻。

造車不容易，小米汽車雷軍造車了之后才感嘆“造車太難了”，那還是有政策加持的時候，如今真正還存活著的新勢力車企兩只手數得過來，更何況現在政策這個臺階正在一級一級被抽走，新能源車企的生存只會更加艱難。

那么還剩下什么呢？與其說是剩下什么，不如說是該如何活下去？

• 沒有捷徑，產品才是硬實力

真正有底氣、有能力活下來的，是那些在政策紅利期依舊把錢砸進研發、品質，一心一意搞產品力的車企。

拿比亞迪來說，很多人看到的是它一年賣了幾百萬輛，是全球新能源銷冠。但往回倒十幾年，當別人都躺在燃油車的“功勞簿”上掙錢的時候，比亞迪在自研電池、芯片和DM混動系統。這些東西在當時看來又苦又累還不討好，但等到電池成本成了競爭勝負手的時候，刀片電池就成了手中的王牌。

所以，當優待不再，車企剩下的是產品力。產品力這三個字看著輕飄飄的，但其實是技術、成本、效率、品控等的疊加，每一項都需要花時間和真金白銀去積累。

有些品牌，成立三五年，車型迭代了七八款。但定睛一看，三電系統是買的、智駕方案是供應商的、底盤是別人調教的，唯一的自研能力體現在車機系統的UI設計上。你讓他們拿什么去和比亞迪競爭，當比亞迪當起價格屠夫的時候，哪個不是咬著牙硬跟？東西都是別人的，成本這塊就降不下來。

前期有政策扶持還能緩一緩，當油電真正同權之后呢？那些沒有核心技術、靠低價續命的車企會一個接著一個倒下，而頭部品牌之間的競爭，會從“誰降價狠”變成“誰技術強”。新能源汽車行業正在從政策驅動轉向“技術驅動”。你看鋰電池今年9月1日征稅，但固態電池、鈉離子電池這類就不需要。乘聯會崔東樹說得很清楚，鋰電池政策調整意味著新能源車稅收“保護期”正在分階段、有節奏地退出。

特斯拉二季度財報顯示，人家差點虧損的原因是把賣車掙來的錢全投給了未來科技，AI基礎建設、Robotaxi、人形機器人Optimus，全是高科技的狠活。當年沒人看好FSD，現在有些車企不都以它為標桿嗎？

技術壁壘才是真正的護城河。

• 出去打，才見真章

除了產品力，還有一個維度是近幾年真正拉開差距的地方——出海。國內新能源市場再大，一年也就兩千多萬輛的盤子，而且已經卷到利潤率薄如蟬翼。想跳出內卷真正賺到錢，還是得靠出海。

但出海這件事，跟在國內賣車是完全兩套邏輯。國內賣車，產品過得去、價格到位、渠道鋪開，基本盤就有了。出海呢？光是各個市場的準入標準就能讓一個團隊掉層皮。歐盟的WVTA認證、美國的FMVSS標準、東南亞各國的稅收政策，每一個環節都是一塊難啃的硬骨頭。更別提售后網絡怎么搭建、零配件供應周期怎么解決、當地消費者對中國品牌天然的不信任怎么消除。

說實話，這些事比在國內降價兩萬難多了。而能把這些事情一件件啃下來的企業，和那些只在國內卷價格的企業，差距只會越來越大。

比亞迪去年出口超過40萬輛，在泰國、巴西、以色列都是純電銷冠。你以為它是靠便宜賣出去的？泰國的比亞迪工廠從開工到投產不到一年半，烏茲別克斯坦的工廠也跑起來了，海外經銷商網絡鋪到七十多個國家。這種落地速度，背后是供應鏈管理能力、本土化運營能力等各種綜合實力的共同作用。

名爵在歐洲賣得不錯，上個月在歐洲銷量為?38,640 輛?，在中國品牌里名列前茅，靠的也不是價格牌。除了自帶的歐洲本土品牌認知，還有很大一部分原因就是本地化運營。長城在俄羅斯、奇瑞在巴西，也都是扎下根了才站得住。

出海就像一個放大鏡，你在國內有多強的綜合能力，放到海外，要么被放大，要么被打回原形。車企最后拼的，其實是綜合實力。

比亞迪為什么敢喊“電比油低”？不是因為補貼，是因為它自己造電池、自己造芯片，直接垂直整合到牙齒。這種成本能力，政策放不放開，它都不怕。特斯拉為什么敢在全球市場反復調價？因為它的制造效率和供應鏈管理能托住利潤率。這些才是真正的底牌。

• 擎動點評

斷奶當然不好受，但真正有底子的企業，其實不需要那口奶。政策優待是一根拐杖，拄著走路自然省力，但總有扔掉的那天。而那些在保護期里把精力花在打磨產品、積累技術、建設品牌的企業，反而會感謝這一天來得夠早。因為優待沒了，那些虛的東西也就散了。剩下的，都是真東西。