全球最會(huì)造車的三家公司，為什么在“自動(dòng)駕駛”上頻頻掉隊(duì)？

2026年6月，德國《圖片報(bào)》披露了一條消息：大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃終止與博世持續(xù)三年多的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。

此前，大眾汽車對(duì)這個(gè)項(xiàng)目十分重視。2022年，大眾軟件子公司CARIAD與博世聯(lián)合宣布，要開發(fā)一套從L2城市脫手駕駛到L3高速公路自動(dòng)駕駛的模塊化系統(tǒng)，雙方動(dòng)員了超過1000名研發(fā)人員，累計(jì)投入15億歐元。

四年過去，顛覆行業(yè)的自動(dòng)駕駛技術(shù)沒有來，來的是合作終止協(xié)議，大眾內(nèi)部評(píng)估結(jié)論是：這套系統(tǒng)與競(jìng)爭對(duì)手存在明顯差距，沒有市場(chǎng)競(jìng)爭力。

大眾不是第一家在這條路上折戟的傳統(tǒng)巨頭。豐田、現(xiàn)代等全球汽車巨頭，接連在自動(dòng)駕駛這條路上翻車。反觀中國智能駕駛行業(yè)，華為、Momenta搞得風(fēng)生水起，方案均已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。

全球最會(huì)造車的三家公司，為什么在“自動(dòng)駕駛”上頻頻掉隊(duì)？

掉隊(duì)的巨頭

豐田入局智駕的時(shí)間，比大多數(shù)人以為的要早得多。

2016年，豐田章男在北美成立豐田研究院TRI，前期預(yù)計(jì)投資10億美元。團(tuán)隊(duì)陣容相當(dāng)豪華。

CEO是曾在美國國防高級(jí)研究計(jì)劃署負(fù)責(zé)機(jī)器人項(xiàng)目的Gill Pratt博士，成員包括卡內(nèi)基梅隆大學(xué)教授Eric Krotkov、前谷歌自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人James Kuffner、前貝爾實(shí)驗(yàn)室主管Larry Jackel等行業(yè)大咖。

尤其是James Kuffner，職業(yè)經(jīng)歷十分耀眼，早在2009年谷歌啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目時(shí)，James Kuffner就是該項(xiàng)目早期工程團(tuán)隊(duì)成員，這個(gè)團(tuán)隊(duì)就是后來大名鼎鼎的Waymo的前身。

加入豐田后，Kuffner迅速獲得豐田章男的器重，豐田成立了TRI-AD，由Kuffner出任CEO，據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》報(bào)道，其薪酬一度高達(dá)9.06億日元，甚至超過了豐田章男本人。

（左為豐田章男，右為James Kuffner）

有了大咖加盟，TRI、TRI-AD、豐田三家公司的職責(zé)分工明確，TRI負(fù)責(zé)前瞻技術(shù)開發(fā)，TRI-AD負(fù)責(zé)將前瞻研發(fā)轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的前沿技術(shù)，豐田負(fù)責(zé)將技術(shù)最終應(yīng)用到量產(chǎn)車上，理論上這是一個(gè)完美的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

此外，豐田還開啟了“廣撒網(wǎng)”式的投資布局，收購了自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)Level IV，并投資了布局L4的小馬智行等企業(yè)。

2020年，豐田重組TRI-AD，成立Woven Planet集團(tuán)，James Kuffner繼續(xù)擔(dān)任CEO，并啟動(dòng)了Arene操作系統(tǒng)的研發(fā)，這套系統(tǒng)不僅是先進(jìn)的車輛操作系統(tǒng)，還被定位為收集并解析行駛數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)平臺(tái)。

愿景宏大，但現(xiàn)實(shí)骨感，由于開發(fā)周期過長、IT人才嚴(yán)重不足，再加上外界普遍猜測(cè)的文化沖突，James Kuffner最終離開了豐田，豐田投資的許多L4公司，成果也并不樂觀。

頗具諷刺意味的是，豐田早期投資的Momenta后來正式上市，其布局的L2方案迅速量產(chǎn)，反倒成了中國智能駕駛領(lǐng)域的新星，豐田種下的種子，自己沒收成，被別人收割了。

大眾的自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)程同樣不樂觀。2019年，大眾砸下26億美元投資Argo AI。創(chuàng)始人Bryan Salesky曾在谷歌擔(dān)任自動(dòng)駕駛項(xiàng)目硬件開發(fā)總監(jiān)，另一創(chuàng)始人Peter Rander曾是Uber高級(jí)技術(shù)集團(tuán)工程主管，陣容同樣豪華。

頂尖技術(shù)人才加全球巨頭背書，資本市場(chǎng)對(duì)Argo AI的預(yù)期被迅速拉高，其估值一度超過70億美元，員工超過2000人。

然而，L4自動(dòng)駕駛的燒錢速度遠(yuǎn)超巨頭的想象，商業(yè)落地遙遙無期，2022年10月，Argo AI正式倒閉。

彼時(shí)福特CEO Jim Farley表示：“我們對(duì)L4級(jí)別ADAS的未來持樂觀態(tài)度，但可盈利的、規(guī)模化的無人駕駛汽車還有很長的路要走。”

翻譯成大白話就是，L4的前景很好，但離現(xiàn)在太遠(yuǎn)，不知道還要燒多少錢。

經(jīng)歷此次失敗的大眾并沒有灰心，迅速成立了CARIAD軟件子公司，吸納大量行業(yè)人才，一度放言要量產(chǎn)L4，但交付延期、高管離職的命運(yùn)依然沒能改變。

好在，幾次撞墻之后，大眾終于找到了方向，開啟與小鵬汽車的合作，把智駕交給更專業(yè)的中國車企來做。

最后是現(xiàn)代汽車。2019年，現(xiàn)代與安波福合資成立Motional，主攻L4 Robotaxi，結(jié)果也差不多，在Guidehouse 2024年全球自動(dòng)駕駛科技公司排名中，Motional僅列第15位，而2023年它還排在第5，一年跌了10個(gè)身位。

這是因?yàn)長4級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)落地極其困難，盡管前期聲勢(shì)浩大，最終都不可避免地走入“無法造血、只能輸血”的模式，安波福停止追加投資后，據(jù)韓國《Korea JoongAng Daily》報(bào)道，截至2025年上半年，Motional累計(jì)虧損已達(dá)2.3萬億韓元。

三個(gè)故事，一個(gè)問題

三家巨頭，同樣是押注頂尖技術(shù)團(tuán)隊(duì)，同樣是履歷光鮮的人才，為何最終走向了不溫不火的結(jié)局？

答案不在“誰在操盤”，而在“棋盤本身”。

如果不信，看看另一個(gè)跨界巨頭的遭遇就知道了，這家巨頭就是“蘋果”。

早些年，蘋果啟動(dòng)了代號(hào)“Titan”的造車項(xiàng)目，一度將自動(dòng)駕駛等級(jí)定為L5，這家“重新定義手機(jī)”的企業(yè)，試圖用強(qiáng)大的工業(yè)能力和研發(fā)能力“重新定義汽車”。

2019年，蘋果負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛的Titan團(tuán)隊(duì)解雇了200多名員工，負(fù)責(zé)人Bob Mansfield在第二年宣布退出，此后項(xiàng)目經(jīng)歷了John Giannandrea、Doug Field等多位負(fù)責(zé)人，最終由Apple Watch負(fù)責(zé)人Kevin Lynch接棒，但仍未給造車計(jì)劃帶來轉(zhuǎn)機(jī)。

知名蘋果爆料人馬克·古爾曼在2024年透露，蘋果將電動(dòng)汽車發(fā)布時(shí)間從2026年推遲到2028年，同時(shí)將智能駕駛水平從L4降到L2+，向特斯拉當(dāng)時(shí)的水平看齊，再后來，蘋果宣布放棄造車，“果粉”們翹首以盼的Apple Car，最終也沒能問世。

蘋果的退出和三巨頭的折戟，指向同一個(gè)答案，團(tuán)隊(duì)、技術(shù)都不是決定性的，一旦方向錯(cuò)了，后續(xù)努力全白搭。

因?yàn)樵谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域，存在一道物理世界給算法出的“長尾問題”。我們?nèi)粘ｉ_車上路，95%的路況是簡單的，如直行、轉(zhuǎn)彎、跟車、等紅燈，剩下5%是復(fù)雜的，如突然竄出的電瓶車、被大貨車遮擋的交通燈、施工改道的路面、大雪覆蓋的車道線。

而在這5%的復(fù)雜里，還有1%是極端罕見的，如前車掉下來一個(gè)障礙物、突然失控的前車等，這1%的極端場(chǎng)景，用代碼永遠(yuǎn)寫不完，唯一的辦法是讓數(shù)百萬輛車在真實(shí)道路上跑上數(shù)年，用海量里程去覆蓋這些極端情況，然后讓大模型一次次學(xué)習(xí)、修正、迭代。

這就是為什么特斯拉和中國新勢(shì)力的智能駕駛輔助更受歡迎的原因，巨頭們?cè)趯?shí)驗(yàn)室攻克難題時(shí)，它們的“數(shù)據(jù)飛輪”已經(jīng)先轉(zhuǎn)了起來，也就是把更容易落地的L2級(jí)別輔助駕駛裝上車賣出去，每一輛車都是一個(gè)移動(dòng)的數(shù)據(jù)采集器，每一次用戶接管都是一次對(duì)算法的免費(fèi)培訓(xùn)。

回想幾年前，許多新勢(shì)力的智能駕駛輔助甚至被嘲笑為“智障駕駛”，但起碼它上路了，隨著技術(shù)迭代、大模型升級(jí)，最終它跑通了。
反觀海外巨頭，始終困在傳統(tǒng)造車的邏輯里，試圖用“攻克工程難題”的方式去攻克自動(dòng)駕駛，組建頂尖團(tuán)隊(duì)、投入海量資金、設(shè)定明確目標(biāo)、然后等待技術(shù)突破。
問題是這些海外巨頭的新能源汽車銷量本就堪憂，對(duì)大模型的訓(xùn)練嚴(yán)重不足，蘋果甚至始終停留在實(shí)驗(yàn)室階段，連上路都沒有。
其失敗也是注定的，本質(zhì)上是工業(yè)化時(shí)代的項(xiàng)目制管理，碰上了數(shù)字時(shí)代的算法迭代戰(zhàn)。

尾聲

回到開頭的那個(gè)問題，全球汽車巨頭為何輸給了中國智能駕駛企業(yè)？

答案簡單到令人不安，它們用造機(jī)械的耐心去賭算法的未來。

海外巨頭以為自己在打一場(chǎng)技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)，投入重金、組建夢(mèng)之隊(duì)、設(shè)定里程碑，像攻克發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率一樣去攻克L4，但自動(dòng)駕駛不是發(fā)動(dòng)機(jī)，它不是被發(fā)明出來的，是被喂養(yǎng)出來的。誰的車先跑起來，誰的數(shù)據(jù)先滾起來，誰的大模型、AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)就先成熟起來。

中國公司從一開始就明白這個(gè)道理，它們不追求一步登天，而是讓技術(shù)在真實(shí)道路上慢慢長大。

當(dāng)海外巨頭的原型車還在車庫里等下一次路測(cè)時(shí)，中國智能駕駛方案已經(jīng)在中國每一條縣城公路上跑過了百萬公里。

可見，這場(chǎng)仗，不是輸在錢上，而是輸在認(rèn)知上。

參考資料：

1.【豐田自動(dòng)駕駛的操盤手】，汽車之心

2.【智能汽車系列（十四）——需求為基，自動(dòng)駕駛踏浪而行】，開源證券

3.【為何豐田、大眾、現(xiàn)代自研智駕先后折戟】，AutoReport

4.【豐田社長年薪有多少？有人工資比社長高】，日經(jīng)中文網(wǎng)

5.【豐田為何在軟件上栽跟頭】，汽車商業(yè)評(píng)論

6.【Hyundai hits a pothole on the road to robotaxis as Tesla, Waymo pull ahead】，SARAH CHEA