經理工資歸零、基層打7折：一份內部通知，戳穿車市真相

前兩天，一份沒有蓋章的內部聯絡單在汽車圈傳開了。

文件來自一家全國百強經銷商集團，抬頭寫著“關于7月份經營檢討及薪酬考核管控的通知”。內容很直接：虧損板塊的經理級及以上人員，7月工資歸零；虧損板塊基層員工，打七折；集團本部執行統一標準，經理級歸零，基層七折。

理由很簡單：二季度大額虧損。原話更直白——“投資人無法持續承擔虧損狀態下依靠貸款發放全員薪資。”很多人看到這則新聞義憤填膺，認為該集團涉嫌違反勞動法。但站在行業視角看，若非走投無路，誰也不愿出此下策。

5000家4S店退網是2025年的舊聞。2026年，事情從“關店止損”走到了“向內節流”。

經銷商為什么走到這一步？

這一切，還得從上游的邏輯說起。

國內某大型汽車集團的掌舵人說過一句話：2026年，國內主要是保份額，出口賺利潤。也正如大家所見，剛剛過去的一周，各家車企捷報頻頻。可是，喧囂的背后，不過是出口的火爆掩蓋了國內市場的辛酸而已。

一句“保份額”說來容易，但卻苦了下游的經銷商——如果連上游的主機廠都不以賺錢為主要目的來賣車，下游的經銷商靠什么過日子？

主機廠能扛虧損，經銷商扛不住。經銷商的每一臺車都是真金白銀從廠家采購的現貨，賣不掉就壓在庫里，庫存周轉每慢一天，資金鏈就緊一分，壓到最后就是資金鏈斷裂。

2026年上半年的市場數據，把這種矛盾擺到了臺面上。

1-5月狹義乘用車的累計銷量僅為709.8萬輛。

乘聯分會7月初的初步統計顯示，上半年狹義乘用車零售875萬輛，同比下降20%。其中新能源零售473.4萬輛，同比下降13%；以此推算純燃油零售約401.6萬輛，同比下降27%。

終端市場在持續萎縮，經銷商手里的庫存卻在“逆勢攀升”。

中國汽車流通協會數據顯示，4月經銷商綜合庫存系數達到1.89，同比上升34%。這個數字放到近五年里看，僅次于2022年疫情封控期間的1.91。但2022年是疫情導致的突發性積壓，2026年是典型的結構性憋壓——主機廠KPI層層下壓，終端需求接不住，庫存硬生生堆在了渠道里。

分品牌看，合資品牌承壓最重。1-5月合資庫存系數分別為1.48、1.72、2.21、2.24、2.07，連續三個月高于2.0的高位線，為近四年同期最高水平。自主品牌稍微好一點，但也連續4個月高于警戒線。

5月末，全行業（廠家+渠道）乘用車庫存達348萬輛，創下四年新高，可支撐66天銷售；其中純燃油與混動車型庫存約269萬輛，占比近77%，是庫存積壓的絕對主力。

庫存一高，經銷商的第一反應就是降價出貨。

但降價這條路，也快走到頭了

乘聯會崔東樹發布的上半年價格監測數據顯示，常規燃油車1-6月算術平均降價幅度達14.1%，單車平均降價3.2萬元。但進入6月，燃油車官方指導價的降價力度驟降至0.3%——并非銷量回暖，而是指導價已經探底，再降空間極小。

主機廠不愿再動官方定價，降價壓力就全部轉嫁到了終端，由經銷商自行貼錢促銷。于是形成了詭異的分化：官方指導價巋然不動，包含現金優惠、置換補貼、金融貼息在內的終端綜合促銷力度卻長期維持在23.3%的高位，已連續一年多未見回落。其中豪華品牌綜合促銷力度達26.4%，合資品牌為23.1%。坊間流傳的“軒逸（參數丨圖片）賣5萬、雅閣賣11萬、12萬買BBA”，本質都是經銷商犧牲自身利潤換銷量的結果。

結果是惡性循環：降價越狠，消費者越觀望。5月燃油車零售同比下降39%，6月跌幅仍在擴大。崔東樹的判斷很直接：“單純降價無法挽回流失需求。”

降價失靈的同時，經銷商的另外兩根利潤支柱也被打斷了。

過去4S店的盈利重心本就不在新車銷售，售后維修與金融返點才是核心利潤來源，售后業務毛利率普遍能達到80%以上。但近兩年，途虎、京東養車等連鎖品牌持續分流售后客源，監管層面又叫停了車貸“高息高返”模式，經銷商車貸返點從原先的10%-15%腰斬至5%以下。兩大利潤支柱同時收縮，直接導致行業新車銷售毛利率跌至-25.5%，平均每賣一臺車虧損2萬-3萬元。

中國汽車流通協會調研數據顯示，行業內81.9%的經銷商存在新車價格倒掛，超七成門店經營承壓（虧損+盈虧持平），其中超半數門店處于凈虧損狀態。2026年上半年，僅12%的門店按期完成銷量目標，76.9%的門店銷量未達預期。

市場的分化也越來越極端

過去合資品牌和豪華品牌是經銷商的“現金奶牛”，如今成了最大的出血口。翻看幾家頭部經銷商集團的2025財年財報，局面一目了然：行業龍頭中升控股首次出現年度虧損，歸母凈虧損16.73億元，而2024年同期還盈利32億元；永達汽車由盈轉虧，全年歸母凈虧損50.72億元；美東汽車繼2024年巨虧22.64億元后，2025年仍虧損7.55億元；新豐泰虧損持續擴大至2.45億元。

這幾家無一例外，核心基盤都是BBA加保時捷等豪華燃油品牌。

中升控股已是百強經銷商中轉型新能源最積極的企業，新能源銷量占比達13.7%，僅問界一個品牌就貢獻了8.2%的總銷量，單車綜合毛利約2.7萬元，遠好于傳統豪華車賣一臺虧2萬元的局面。但即便如此，龐大的燃油車基盤業務仍在持續侵蝕整體利潤，最終導致集團上市以來首次年度虧損。

另一邊，翻牌鴻蒙智行的經銷商日子確實好過不少。河南合眾匯金的問界車型綜合單車毛利率長期超27%，湖南蘭天和永通靠著鴻蒙智行門店穩住了百強第28、29位的排名。浙江廣成從百強第21位躍升至第13位，是近年排名提升最快的經銷商集團之一。

但“轉型新能源”絕非萬能解藥。

中國汽車流通協會數據顯示，新能源獨立品牌經銷商的盈利面為42.9%，雖比全行業23.5%的平均水平高出近一倍，但仍遠低于市場預期。核心原因有三點：一是建店門檻高，以鴻蒙智行C級用戶中心為例，起步建筑面積要求2500平方米，單店啟動資金約2000萬元；二是售后“現金牛”效應大幅弱化，新能源車結構簡單、保養頻次低，售后收入遠低于燃油車；三是代理制模式下無廠家返利與金融傭金，僅靠固定代理費盈利，行業普遍測算單店月銷需達到50-60臺才能盈虧平衡，而多數下沉市場門店月銷不足30臺。

押錯品牌的經銷商更是血本無歸。哪吒、愛馳、威馬、高合這些品牌相繼陷入經營困境或破產清算，跟隨它們的經銷商幾千萬的建店投資直接打了水漂。

2025年底至2026年初，兩顆行業重磅地雷接連引爆。西部最大的經銷商集團通源集團（百強第12位，140多家門店，主營寶馬和雷克薩斯）債務危機全面爆發，核心門店相繼被查封、終止授權，優質資產被迫打包轉讓；河南東安控股（旗下數十家經營主體，主營保時捷等豪華品牌）則官方發布停業通告，核心保時捷門店全面停擺，隨后被保時捷中國正式終止經銷授權。兩家合計運營超160家授權網點，核心基盤清一色為豪華燃油品牌，危機爆發后均出現合格證質押、車主權益落空、員工欠薪等連鎖問題。

保時捷中國同步啟動渠道精簡，2024年底在華網點約150家，2026年底目標縮減至80家。廠家主動收縮戰線，承壓的經銷商先一步倒下。

廣匯汽車則已基本退出新車銷售業務，轉向自有物業出租運營。這是行業最強烈的信號——國內規模最大的燃油車經銷商集團，正式承認新車銷售這門傳統生意已難以為繼。

過去二十年行之有效的“授權-壓庫-返利”傳統模式，在新能源滲透率達57.4%、價格戰進入第三年、國六b RDE限值2026年7月1日全面強制執行的節點上，已經徹底算不過賬了。

7月1日那份內部聯絡單上，寫著經理級薪資歸零、基層員工七折發放。5萬塊的培訓費花出去了，“反思整改”四個字沒換來經營破局，先換來了全員降薪的通知。

百強經銷商尚且如此，腰尾部的又該怎么熬下去？（文|大雄）