半年國內僅賣387臺，創維汽車成了笑話？

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宏大愿景日漸走進收縮邊緣。

作者 ：唐納德

來源： 快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

上半年國內387輛，其中6月單月交付56輛，下半年預計也難以有太多改變。這是創維汽車交出的成績。

雖然如今造車已經成了一個有些虧本的生意，但對于創維汽車來說，還在持續堅持自己的夢想。反差感在于，曾經的雄心壯志面對時下慘淡成績單，早年2030年百萬臺目標可能會成為黃粱一夢。

坦率地講，制造業出身的老板跨界造車本不是新鮮事，但創維汽車的滑落卻提供了一個典型樣本，它的困境不在于創始人跨界本身，而在于用家電行業的輕思維，去應對汽車產業重研發、重迭代、重長期投入的殘酷競爭，結論可能不是那么美好。

即便創維汽車試圖復刻傳音的海外突圍路徑，產品根基的短板，依舊會在海內外市場面臨巨頭們的威逼。

如今新能源汽車行業的平均利潤率已在4%以內，薄利時代，跨界造車的玩家如果缺少持續產品迭代能力的故事，很難在車市長期立足。

7月，創維汽車召開年中會議復盤工作，而其能不能逆勢翻盤，還得打上一個大大的問號。

01

猛進的新能源汽車，

一路下滑的創維車

認識創維汽車之前需要先理清楚一個概念，創維汽車屬于開沃集團（南京金龍），獨立運營，不屬于創維集團家電主體。

即便獨立發展，但創維汽車實際上這幾年也沒能證明自己的規?；芰?。站在行業視角，國內新能源賽道這些年始終保持向上的增長曲線，時至今日已經朝著60%滲透率邁進，頭部品牌月交付穩定維持在數萬臺規模，新勢力持續加碼智駕、快充等核心技術，市場擴容的同時，競爭門檻也在持續抬高。

然而在行業集體向上的周期里，創維汽車走出了一條反向曲線。

公開資料顯示，對比歷年數據，創維汽車銷量下滑軌跡清晰。2022 年，創維汽車全年總銷量達 21916 臺，同比增長 255.72%；2023 年國內共計銷售 1.86 萬輛。市場拐點出現在 2024 年，國內銷量從 7 月的 1334 輛回落至年末 509 輛，全年累計 11845 臺。2025 年，創維 EV6 全球銷量 2176 輛，HT-i 車型 1587 輛，合計 3763 臺。進入 2026 年上半年，市場頹勢進一步加劇。

進入2026年，創維汽車的銷量頹勢進一步放大，2 月至 5 月品牌月銷量均處于兩位數區間，5 月銷量 38 臺，6 月回升至 56 臺。拆分 5 月車型數據來看，EV6 銷量 24 輛，HT-i 銷量 14 輛。就整個上半年而言，國內累計銷量僅387輛，5月單月銷量低至38輛，日均售出不足兩臺，主力車型EV6、HT-i月度成交規模長期停留在幾十臺區間，在主流新能源市場里幾乎沒有太多存在感。

這意味著，行業大盤持續擴容，創維汽車這個品牌卻持續萎縮，究竟是什么原因造成了這般現象？在業內人士眼里，造車是一個需要持續耗資數百億的工程，殘酷的價格戰以及市場競爭僅是一方面，對創維汽車來講，問題更多出在自己身上。

02

湊熱鬧的佛系造車，

宏大愿景日漸走進收縮邊緣

創維汽車銷量持續承壓，直觀感受是產品競爭力有限，在激烈內卷的國內市場缺少拿得出手的創新能力，但表層問題之下，根源在于它從誕生之初究竟是“湊熱鬧式造車”還是真金白銀投入？

客觀而論，創維汽車確實投入了大量的資源打磨產品，但建立起汽車產業必須持續重度投入，并持續迭代產出有競爭力的產品，尤其是爆款。過去無論是蔚小理，還是問界甚至性價比極高的零跑，都依托于幾款拿得出手的現象級車型贏得市場地位，但這對創維汽車來說似乎并不容易。

無論是EV6還是HT-i，如今的銷量單月都不足百臺，創維汽車離爆款車型還遠得很。

造車這種因素有很多，創始人過去家電制造積累的供應鏈、品控經驗，并不能完全直接平移到乘用車研發制造體系之中。加之家電和整車制造本身屬于兩套完全不同的工業體系，彩電成熟的規?；a能力，無法轉化為三電系統、底盤調校、整車安全開發的底層優勢。

缺乏足夠驚艷的技術，讓創維汽車的產品迭代節奏和主流市場有些脫節。

當競品陸續鋪開800V高壓平臺、華為乾坤智駕、新一代電池刀片等技術時，創維汽車長期依靠EV6、HT-i等老車維持供給，三電、智駕的升級節奏不如頭部主流車企，想拿出能打動消費者的差異化硬實力具有難度。

要知道，汽車行業的競爭并非靜態博弈，市場紅利消退之后，產品力的差距往往會直接轉化為銷量上的斷崖下滑。

不過創維汽車也似乎很想補短板，今年 7 月 2 日，創維汽車推出全新純電 SUV 車型 S710，起售價為 14.28 萬元。該車 CLTC 工況續航可達 710km，搭載 800V碳化硅高壓平臺、88kWh寧德時代三元鋰電池；充電層面，電量 SOC 30% 至 80% 快充時長約 18 分鐘。按照這個基本參數看，創維汽車試圖與國內同行主流車型的一些配置拉齊，但其能否贏得市場與消費者的普遍選擇，仍具有不確定性。

至于品牌在營銷端，創維汽車的打法同樣引發了爭議，一方面在圍繞整車性能、智能化體驗構建傳播主線上與主流車企存在距離。另一方面，創始人曾一度把健康作為標簽。

據鳳凰網財經此前報道，創維汽車創始人黃宏生曾在公開場合發言稱，創維汽車有助于養生，他在創維汽車里午休，高血壓沒吃藥都恢復正常了。該言論引起網友熱議。

后續品牌雖對外澄清表述僅為個人體驗分享，并非宣傳醫療功效，但這種傳播方向，有可能沖淡部分消費者對車輛核心性能的認知。

“這幾年我投身造車，關注深度睡眠技術，是因為我看到了中國超9億亞健康人群的焦慮。創維汽車的定位不是卷參數，而是提供一個移動午休空間，我自己做了10年的小白鼠，在車內午休，改善了身體狀況?！秉S宏生曾在談及投入汽車領域時談到。

但汽車作為大宗消費品，用戶決策重心大多落在續航、安全、智駕、售后體系之上，如果這些領域與對手之間沒有顯著優勢，再強調所謂的健康，恐怕很難成為支撐大多消費者購車決策的核心理由，至少，上半年不足400輛的銷量佐證了這個觀點。

回過頭來看，汽車產業已經走過了靠簡單貼牌、借用既有品牌就能跑通的階段，它需要持續投入巨額資金做底盤、電池、電控的長期迭代，搭建覆蓋全國的維保網絡，建立完整的用戶運營體系。

對于如今還沒進入年銷幾十萬規模陣營的汽車品牌而言，宏大的銷量愿景如不能建立在大規模交付基礎上，夢想就很容易在殘酷的市場競爭里慢慢落空。

有意思的是，看清國內市場的困局之后，創維汽車也將目光投向海外，想要依靠出海尋找增量空間，但汽車出海的底層邏輯，遠比家電出海更加厚重也更難，并不存在簡單復制就能走通的捷徑。

03

中國汽車出海是大勢所趨，

但“創維式汽車”不應常有

據悉，創維汽車曾在早年定下2030年年銷百萬輛的目標，對外提出對標傳音、打造汽車行業傳音模式的構想，試圖依托海外新興市場避開國內內卷。

但現實落地過程中，海外市場的拓展同樣不及預期，此前重點布局的英國市場陷入停滯。

據報道，此前的2024年12月，創維依托Skywell品牌正式登陸英國市場，當地僅投放BE11這一款純電SUV，對應售價折合人民幣約29萬元。但該車型2024年在英國市場的終端上牌數量僅為6臺。后續負責當地業務的獨家進口商創新汽車宣告終止經營，英格蘭、威爾士區域合作的16家經銷商同步全部閉店，品牌在當地的銷售業務就此全面停擺。雪上加霜的是，品牌陷入售后信任危機，英國頭部十家車險機構里僅一家愿意承接這款車的保單，業內普遍質疑車型維修便利性不足、二手車殘值偏弱，直接堵死了后續市場拓展的可能性。

據了解，創維汽車業務目前已進入墨西哥、加拿大、南美洲、東南亞、中東和非洲等地，至于銷量表現，外界還無法完全得知。

但有一點是確定的，如今中國車企集體出海，已經是不可逆轉的產業大勢，比亞迪、吉利、長城等頭部品牌能夠站穩海外市場，依靠的是成熟整車平臺、本地化研發、屬地化售后網絡、長期合規投入，整套體系缺一不可。

即便是傳音在非洲手機市場的成功，也是依托的是針對當地膚色算法、語言、支付習慣的深度本地化打磨，手機產品輕量化、售后簡單、供應鏈周轉快，和汽車這種重資產、長維保、強安全約束的大宗產品，完全不在同一個競爭維度。

如果只是簡單復刻別人的出海思路，忽略整車安全認證、屬地維保、零部件供應、本地化法規等厚重門檻，很容易出現短期少量交付、后續難持續運營的局面。

中國汽車品牌集體出海的過程里，海外用戶對中國制造的認知，由每一臺出口車輛、每一次售后交付共同構建，單一品牌產品力不足、本地化服務缺位，會透支海外市場對中國新能源汽車的整體信任，拖累國內車企多年積累起來的制造業口碑。

畢竟，出海不是國內滯銷產能的轉移通道，而是品牌實力、產品可靠性、本地化服務體系的綜合比拼。

出海紅利屬于愿意深耕產品、扎根當地運營的車企，只寄希望于換個市場繞開產品短板，很難走得長遠。

創維汽車的百萬銷量的宏大目標，需要一臺接一臺經得起考驗的產品去支撐，需要數年持續投入打磨技術和渠道，而不是依靠概念和故事維系熱度。

國內新能源市場的淘汰賽還在繼續，出海賽道的門檻也會持續抬升，對于所有跨界入局者而言，真正值得思考的問題，不能僅是去哪里尋找增量，而是能不能拿出配得上市場競爭的產品。每一個玩家至少得尊重汽車產業本身的厚重規律，才能活下來。

THE END

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