世界上最“囂張”的小國：美國不敢輕易招惹，中國每年繳納100億

世界上最“囂張”的小國，說的是巴拿馬。這個國家面積不大、人口不多，軍事實(shí)力也談不上突出，卻能讓美國反復(fù)盯著，讓全球航運(yùn)企業(yè)排隊(duì)交費(fèi)。

原因不復(fù)雜，它手里握著巴拿馬運(yùn)河，相當(dāng)于坐在太平洋與大西洋之間的十字路口上。不過，標(biāo)題里“美國不敢輕易招惹”和“中國每年繳納100億”這兩句話，都不能照字面理解。

巴拿馬確實(shí)有特殊地位，但不是誰都不敢碰；中國相關(guān)貨物大量經(jīng)過運(yùn)河也是真的，但沒有權(quán)威數(shù)據(jù)證明中國政府每年固定向巴拿馬繳納100億元。運(yùn)河收費(fèi)的對象主要是船東、航運(yùn)公司和代理機(jī)構(gòu)，費(fèi)用根據(jù)船型、船舶大小、載貨能力、使用哪套船閘等因素計(jì)算。

集裝箱船、油輪、液化氣船、散貨船的收費(fèi)方式并不相同，不存在拿著“中國貨物”四個字就統(tǒng)一開賬單的做法。一批從美國東海岸運(yùn)往中國的糧食，可能由外國船公司承運(yùn)；一批中國企業(yè)出口到拉美的設(shè)備，也可能由國際貿(mào)易合同中的買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)。

把所有與中國有關(guān)的貨物都算成“中國交過路費(fèi)”，再拼出一個100億元的數(shù)字，聽起來熱鬧，實(shí)際上經(jīng)不起核對。作為參照，巴拿馬運(yùn)河2025財(cái)年總收入約57.05億美元，全年通航13404艘次。

如此龐大的總收入來自世界各國、不同船型和多種服務(wù)項(xiàng)目。若說中國一家每年就固定承擔(dān)100億元人民幣，理應(yīng)有清晰賬目支撐，目前卻找不到這樣的官方統(tǒng)計(jì)。

巴拿馬真正厲害的地方，不是收費(fèi)有多高，而是船公司算完賬后，往往仍愿意交錢。美國東海岸的船只前往亞洲，若放棄巴拿馬運(yùn)河，通常就要選擇更遠(yuǎn)的航線。

多出來的不只是航程，還有燃油、人工、保險(xiǎn)、船期和貨物積壓成本。巴拿馬運(yùn)河管理局舉過例子，美國東海岸運(yùn)煤前往日本，經(jīng)運(yùn)河可比其他全海運(yùn)路線少走約4800公里；厄瓜多爾香蕉運(yùn)往歐洲，可少走約8000公里。

船公司不是喜歡交費(fèi)，而是發(fā)現(xiàn)繞路付出的代價(jià)可能更高。這就是巴拿馬的底氣：它不是靠軍艦攔船，而是靠成本計(jì)算留住客戶。

表面看，船只交的是一張通行賬單；實(shí)際購買的卻是時(shí)間、航程和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。對利潤按天計(jì)算的大型航運(yùn)企業(yè)來說，少跑幾千公里，本身就是一筆生意。

但說美國“不敢輕易招惹”巴拿馬，也過于簡單。巴拿馬運(yùn)河1914年通航后長期由美國控制，美國還曾在運(yùn)河區(qū)擁有廣泛權(quán)力。

直到1977年兩國簽署相關(guān)條約，運(yùn)河才按照時(shí)間表逐步移交，并于1999年12月31日完全由巴拿馬管理。這段歷史說明，美國從來不是害怕巴拿馬，而是必須計(jì)算干預(yù)成本。

今天的巴拿馬是主權(quán)國家，運(yùn)河還是依據(jù)國際條約保持中立開放的重要水道。美國若公開挑戰(zhàn)巴拿馬主權(quán)，不僅會激化拉美國家的警惕，也會損害自身在西半球的信譽(yù)。

進(jìn)入2026年后，這種矛盾更加突出。7月1日，美國方面再次炒作所謂“中國接管巴拿馬運(yùn)河”，聲稱不會允許類似情況發(fā)生。

可現(xiàn)實(shí)是，運(yùn)河一直由巴拿馬運(yùn)河管理局運(yùn)營，外國企業(yè)經(jīng)營運(yùn)河兩端部分港口，不等于控制運(yùn)河船閘、航道和通行調(diào)度。把港口經(jīng)營權(quán)說成運(yùn)河控制權(quán)，是典型的概念混用。

港口負(fù)責(zé)裝卸、倉儲和轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)河管理局負(fù)責(zé)船閘、航道、引航、預(yù)約和收費(fèi)。兩者存在聯(lián)系，卻不是一回事。

美國不斷把商業(yè)項(xiàng)目安全化，本質(zhì)上是想壓縮中國企業(yè)在拉美基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的正常經(jīng)營空間。2026年初，巴拿馬圍繞運(yùn)河兩端港口特許經(jīng)營合同采取行動，香港企業(yè)的合法權(quán)益受到嚴(yán)重影響。

中方已明確表示，將堅(jiān)定維護(hù)自身正當(dāng)權(quán)益，同時(shí)反對外部力量借運(yùn)河問題搞單邊施壓、破壞全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定。巴拿馬如今并不算“囂張”，反而有點(diǎn)像站在兩頭大象之間的小商人。

它既要維護(hù)運(yùn)河主權(quán)，又難以忽視美國的政治和安全壓力；既需要中國市場、投資和航運(yùn)需求，又要處理國內(nèi)司法、港口經(jīng)營和外交平衡。這也是小國掌握戰(zhàn)略通道后的共同難題。

位置越重要，收入可能越多，但外部壓力也越集中。平時(shí)，大國都說尊重規(guī)則；一旦競爭加劇，港口合同、通信設(shè)備、物流企業(yè)甚至船旗登記，都可能被貼上安全標(biāo)簽，成為談判籌碼。

巴拿馬還有一個比大國施壓更現(xiàn)實(shí)的對手，那就是缺水。運(yùn)河并不是挖開地峽后讓海水自然流過去，而是依靠船閘和淡水湖把船只逐級抬升、再逐級下降。

每通過一艘船，都需要調(diào)動大量淡水，降雨不足就會直接影響吃水深度和通航數(shù)量。2023年至2024年的干旱，已經(jīng)讓全球航運(yùn)見識過運(yùn)河限行的影響。

到2026年7月，巴拿馬運(yùn)河管理局表示，嚴(yán)重厄爾尼諾現(xiàn)象出現(xiàn)的概率已升至81%，因此開始研究可能采取的吃水限制和預(yù)約數(shù)量調(diào)整。

最新數(shù)據(jù)顯示，2025年10月至2026年6月底，運(yùn)河累計(jì)通航10726艘次，同比增長5.2%，日均約35艘，收入約48.02億美元。業(yè)務(wù)恢復(fù)得不錯，但如果厄爾尼諾持續(xù)增強(qiáng)，水位仍可能重新成為運(yùn)河最明顯的短板。

所以，巴拿馬的“殺手锏”也有使用條件。它可以調(diào)整收費(fèi)，可以安排預(yù)約，可以舉行通行時(shí)段拍賣，卻不能命令天空按時(shí)下雨。

運(yùn)河越依賴有限水源，巴拿馬就越需要建設(shè)水庫、改善流域管理，并在航運(yùn)收入與居民用水之間尋找平衡。從軍事角度看，巴拿馬運(yùn)河的價(jià)值也不宜夸大。

它能夠縮短艦艇和補(bǔ)給船在兩洋之間的調(diào)動時(shí)間，卻不是戰(zhàn)爭中不可替代的唯一通道。大型軍艦?zāi)芊裢ㄟ^，還受到尺寸、吃水、船閘安全和沿途保障等多重限制。

美國真正看重的，是運(yùn)河能夠降低海軍和商業(yè)物流跨洋調(diào)動的成本。對美國而言，這里既是經(jīng)濟(jì)通道，也是戰(zhàn)略通道；對巴拿馬而言，卻首先是國家領(lǐng)土和經(jīng)濟(jì)命脈。

雙方利益高度重合，又始終存在誰掌握主動權(quán)的分歧。對中國來說，巴拿馬運(yùn)河很重要，卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到“一旦被卡住就無路可走”的程度。

中國航運(yùn)企業(yè)可以根據(jù)目的地，在巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河、好望角航線以及跨港口陸路轉(zhuǎn)運(yùn)之間作出選擇，只是不同路線的成本和效率存在差異。真正成熟的供應(yīng)鏈，不能把全部貨物壓在一條航道上。

中國近年來持續(xù)推進(jìn)港口網(wǎng)絡(luò)、中歐班列、陸海新通道和海外倉建設(shè)，目的之一就是提高物流韌性。巴拿馬運(yùn)河可以提高效率，卻不應(yīng)成為任何國家拿來對中國施壓的所謂“命門”。

未來幾年，巴拿馬能否繼續(xù)靠運(yùn)河過好日子，要看三件事：能否守住中立開放原則，能否解決長期缺水問題，能否在中美競爭中保持基本自主。任何一項(xiàng)處理失當(dāng)，都可能讓原本穩(wěn)定的地理紅利變成政治風(fēng)險(xiǎn)。

因此，世界上最“囂張”的小國，并不是靠高聲說話讓美國退讓，也不是靠每年向中國收取所謂100億元發(fā)財(cái)。巴拿馬真正值得關(guān)注的，是它把地理位置變成了國家資產(chǎn)，又必須在大國競爭、氣候變化和全球航運(yùn)調(diào)整之間謹(jǐn)慎走鋼絲。

小國能夠讓大國認(rèn)真對待，靠的從來不是態(tài)度強(qiáng)硬，而是手里確實(shí)擁有難以替代的資源，同時(shí)懂得依靠主權(quán)、規(guī)則和專業(yè)管理守住資源。巴拿馬運(yùn)河讓巴拿馬有了分量，卻沒有賦予它任性行事的資本，這才是標(biāo)題背后更接近現(xiàn)實(shí)的答案。