賽力斯怎么了？

圖源：賽力斯官網

前幾天，賽力斯集團發布了半年度的業績預告，預告一出就在市場上掀起不小的話題。

公告預計上半年歸母凈利潤虧損15億到18億元，而2025年同期公司還盈利29.41億元。一年時間，業績從大幅盈利轉向深度虧損，落差之大令人大跌眼鏡。

最令人不解的是，同期披露的產銷數據顯示，今年1-6月，公司新能源汽車累計賣出17.88萬輛，同比增長3.87%，核心的問界品牌累計交付16.08萬輛，同比增長5.6%。在行業整體承壓的背景下，這個增速已經稱得上跑贏大盤，但銷量穩中有升的背后卻是利潤大幅跳水，這種現象不禁令人想問一問“賽力斯，你這是咋了？“

“ 為何增銷量不增利潤？

先談談表象上的基本盤因素。

客觀的說，今年上半年，中國汽車市場確實正在經歷滲透率見頂后的存量博弈陣痛，理想、小鵬、廣汽等多家車企相繼出現業績下滑甚至虧損，整個行業進入盈利收縮階段已是不爭事實。

但賽力斯的特殊之處在于，它曾被視為華為賦能模式的標桿，憑借問界系列短短數年從邊緣車企躋身新能源第一梯隊，一度上演了背靠華為、彎道超車的商業神話。

但神話遭遇業績滑鐵盧，我們一定想迫切知道這場業績變臉的真正答案。

官方給出的解釋集中在兩方面。

一方面是存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲，推高了生產成本。另一方面是出于審慎原則，對部分技術迭代、車型換代后適配性有限的存量資產計提了減值準備。

不得不承認，今年以來，原材料漲價的壓力達到了近些年的峰值。上海有色網的數據顯示，同期電池級碳酸鋰現貨均價約16.34萬元每噸，和2025年上半年的7.04萬元每噸相比，漲幅超過132%，價格中樞幾乎翻了一倍。

存儲芯片的漲價幅度則更加夸張，賽力斯集團董事長張興海曾公開表示，存儲芯片價格漲幅高達5倍，再疊加上工業金屬價格上行，問界品牌的單車制造成本平均增加了1.5萬到2萬元。

以目前問界車型的均價大約在30萬元上下來看，單車2萬元的成本增量，直接吃掉了6到7個百分點的毛利率。賽力斯2025年汽車業務的毛利率約為28.76%，在行業里已經處于較高水平，隨著生產材料大漲，利潤空間確實存在被壓縮的現象。

但成本推高是直接根源嗎？顯然不是。畢竟在華為的”精心培育“下，問界本身有不小的品牌溢價，如果問界承受不了成本上漲，那換做其他平價品牌無異于滅頂之災。

官方公告的另一層因素，簡單說就是資產減值帶來的沖擊。

今年是問界的產品大年，全新M9完成換代，M6正式上市，老款的M5、M7、M8逐步進入生命周期尾部，技術平臺快速迭代，讓一部分專用設備和零部件庫存失去了適配價值。

按照會計準則，企業需要對這部分資產計提減值準備。從一季度扣非凈利潤僅1.03億元，二季度單季虧損超22億元的節奏來看，大額減值主要集中在二季度計提，更像是一次集中的財務出清，用短期的賬面虧損換后續報表的輕裝上陣。

無論哪個因素占大頭，一個無法忽視的現實是，市場沖擊下的賽力斯，其銷量增長含金量其實是在下降的。

今年上半年問界銷量增速和2025年相比已經大幅放緩，6月單月銷量同比下滑約32%，環比下滑12%，增長乏力的跡象已經很明顯了。年初定下的全年50萬輛銷量目標，上半年只完成了32%，如果要達標，下半年月均需要交付7.3萬輛，實現的難度不小。

理想汽車作為問界最直接的競爭對手，今年上半年交付約19.35萬輛，雖同比下滑5.1%，但體量仍大于問界，還通過L系列改款持續鞏固家庭用戶市場。而蔚來憑借換電體系與高端服務穩住了基本盤，上半年虧損大幅收窄，盈利能力持續修復。再加上比亞迪仰望、騰勢的向上突破，40萬元以上新能源市場的競爭密度明顯加大。

在這樣的環境下，大家其實都出現了增收不增利的現象，而賽力斯的虧損幅度在行業中處于中游水平，并不是最嚴重的個例。

只不過賽力斯2025年的盈利基數過高，才導致同比反差格外強烈。去年同期的盈利中包含了較大比例的政府補助、資產處置等非經常性損益，扣非后的盈利質量本就打了折扣。當行業紅利退潮，非經常性收益減少，業績回歸真實經營水平，自然顯得落差巨大。

“ 華為生態的紅利與代價

其實在賽力斯的基本盤下面還隱藏著一個不小的痛點。從品牌和市場戰略層面看，我們認為賽力斯的業績波動與華為的合作模式也脫不開干系。

賽力斯和華為的合作始于2021年，從最初的HI模式升級為深度綁定的智選車模式，后來統一納入鴻蒙智行生態。

雙方分工十分明確，華為主導產品定義、智能技術、渠道銷售與品牌營銷，賽力斯承擔整車研發、生產制造與供應鏈管理。憑借華為的技術背書和渠道加持，問界品牌從零起步，三年累計交付突破百萬輛，成長為中國豪華新能源品牌的代表之一。

這套模式在財務上有十分鮮明的定性成本特征。市場普遍測算，華為通過技術授權、硬件供應與渠道服務，大約收取整車售價10%左右的綜合費用，對應均價30萬元的問界車型，單車流向華為體系的費用約3萬元。這筆費用不會隨原材料成本波動而變化，是賽力斯必須承擔的固定支出。

行業上行的時候，高銷量和高毛利可以輕松覆蓋這筆剛性支出，甚至能通過規模效應放大盈利。

去年問界銷量爆發，再加上材料成本處于低位，賽力斯拿到了歷史最佳業績。可當行業進入存量競爭，價格戰加劇，成本上行的時候，這筆剛性支出就成了利潤的抽水機。銷量每下滑一分，單位分攤的合作成本就上升一分，盈利的波動遠高于那些完全可以自我拿捏的車企。

更深層的因素還在于鴻蒙智行生態不斷擴容，這讓問界曾經的獨家紅利被顯著稀釋。從最初只有問界一個品牌，到如今問界、智界、享界、尊界、尚界五界并行，華為的合作朋友圈越擴越大。

據市場統計，今年上半年鴻蒙智行累計交付約24.2萬輛，其中問界貢獻16.08萬輛，占比約66%，和2024年超過80%的占比相比已經出現明顯下降。尚界憑借Z7系列快速起量，6月單月交付近1.2萬輛，已經成為鴻蒙智行的第二增長極，智界、享界也在各自細分市場分食流量。

生態擴容意味著華為的渠道資源、營銷流量、技術支持，不再向問界獨家傾斜。過去消費者走進華為門店只有問界可選，準車主不會因為選誰而陷入模棱兩可，如今五款品牌同堂競技，從表面上看大家各守一方市場，但兄弟多了開始出現交叉競爭是不爭的事實。可賽力斯支付的合作費并沒有對外公告提及減少，相當于用同樣的成本獲取了更少的獨占資源。

為了應對分化矛盾，賽力斯開始補課。一邊加大自研投入，提升在三電、底盤、智能技術上的話語權，一邊自建品牌渠道，強化獨立用戶運營，試圖降低對華為的依賴。促使今年一季度研發費用率和銷售費用率雙雙高于行業平均水平，正是這種惡補的直接體現。

這就形成了一個微妙的局面。深度綁定華為讓賽力斯快速崛起，也會讓其在微笑曲線的底部停留較長時間，承擔制造端的重資產，只拿到被攤薄的利潤。

當生態紅利的邊際效應遞減，賽力斯必須投入真金白銀補齊自主能力，而這筆補課費又恰好落在整個行業下行周期內，雙重壓力疊加在一起，最終演變成了業績的劇烈波動。

“ 能否重回高盈利軌道？

當下市場最關心的問題是，這次虧損是階段性調整，還是基本面出現了反轉。

從目前的信息來看，答案更偏向于前者。

賽力斯的虧損來自多重一次性或周期性因素，并不是核心經營能力出現惡化。最容易實現的是財務層面的修復，同時部分原材料價格也出現了回落的信號，當然真正決定盈利高度的，還是產品結構與銷量規模。

不難遇見，今年下半年賽力斯會進入新一輪產品強周期。問界M9 Ultimate領世加長版即將開啟交付，均價突破60萬元，單車毛利顯著高于標軸版本。M8改款也在有序推進，會鞏固30到40萬元的商務市場。M6純電版本持續走量，支撐銷量底盤。如果高端車型占比持續提升，整體均價與毛利會同步上行，形成高端提利潤、中端保規模的健康結構。

目前賽力斯兩江超級工廠的設計產能充足，當前產能利用率還有很大的提升空間。如果月銷量能從3萬輛爬坡至4-5萬輛，固定成本分攤會明顯優化，單車折舊與費用率下降，盈利能力會實現階躍式提升，畢竟規模突破是車企從虧損走向盈利的必經之路。

另外，賽力斯在渠道端正和中升集團等傳統豪華經銷商深化合作，轉化BBA等燃油豪華品牌的用戶，這部分人群消費能力強，對價格敏感度低，有助于提升高端車型銷量與品牌調性。

當然最根本的破局，還是要擺脫大眾對于代工的一種認知，建立真正屬于自己的核心競爭力。

賽力斯目前持續加大固態電池、一體化壓鑄、底盤調校等領域的投入。2025年公司研發投入125.1億元，這筆投入如果能轉化為技術成果，會長期改善自主化成本結構與產品競爭力。

此外賽力斯也和卡塔爾、阿聯酋、埃及等多個中東國家簽署合作協議，問界車型正逐步進入中東高端市場，同時公司還規劃了印尼、墨西哥、匈牙利等海外生產基地。

人形機器人、低空飛行器等新業務盡管還處于早期階段，但從側面表明賽力斯從汽車制造商向智能出行科技公司轉型的野心。這些業務依托汽車產業的電機、電控、感知技術底層能力，具備協同效應，如果能成功落地，會打開遠超汽車本身的市值空間。

可見，賽力斯應該已經清楚認識到完全自主化的價值，并且也在做了。只不過這個兌現周期勢必會長一點，但向好的結局應該不會變。

現在我們再回過頭來看賽力斯的預虧是不是已經有點釋然？

陣痛是代價，也是契機。欠的帳要補，正值當下。

華為的光環讓賽力斯跑得太快，也讓市場產生了永動機式的盈利幻覺。但現在來看，一家曾經靠低端商用車起家，短短幾年就躋身高端新能源賽道的車企，一帆風順往往也只是階段性的。

當賽力斯用自己的陣痛為我們講述中國新能源汽車的下半場不再有僅憑一個合作伙伴、一款爆款車型就能躺贏的故事時，我們猜測賽力斯已經開始從“借勢生長”回歸到“自主生長”的正軌了。