上汽集團的隱性價值

一把鑰匙，開啟兩個時代。

每一次淬煉，都是一場偉大蛻變的開始。

對于中國最大國有汽車公司，正是如此。

2026年5月28日，上汽集團迎來了兩個足以載入中國汽車史冊的時刻。

第一個時刻，屬于交付到前國腳楊晨手中的上汽集團第99,999,999輛汽車——大眾ID.ERA 9X，這款車將全球首發搭載Momenta R7強化學習世界模型，是中德共創的結晶，也是合資2.0時代的標志性代表作。

第二個時刻，屬于上汽集團第1億輛汽車——智己LS9 Hyper，這輛代表上汽自主品牌技術制高點的新車，由上汽集團董事長王曉秋親手交付給Momenta CEO曹旭東。

在《汽車K線》看來，這兩輛車正是上汽集團在全球汽車產業百年未有之大變局中，交出的一份承前啟后的答卷。

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從第99,999,999輛到第1億輛，從大眾ID.ERA 9X到智己LS9 Hyper，從合資9系標桿到自主旗艦，這兩輛車的接力，濃縮了上汽集團70余年技術演進的完整路徑——合資板塊已從“技術引進”進入“技術共創”的新階段，自主板塊已站上全球技術競爭的最前沿。

曹旭東的身份同樣耐人尋味，他不僅是上汽的第1億位用戶，更是其智駕領域的核心戰略合作伙伴。

戰略伙伴變車主的瞬間，宣告了中國汽車工業史上首個億級車企的誕生。

《汽車K線》認為，對于資本市場，真正值得追問的是，當一家車企完成增長引擎的根本性切換，當其全產業鏈能力開始對外輸出價值，當其從技術跟隨者變為定義者，資本市場對它的估值邏輯，是否還停留在過去？

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過去很長時間，資本市場習慣于將上汽集團視為一家傳統車企，卻忽視了其坐擁1億用戶帶來的戰略價值。

這1億輛交付為上汽集團提供了中國絕大多數車企不具備的三大核心資產：海量真實數據場景、極致的工程驗證能力、強大的自我造血輸血機制。

上汽集團數據場景來自全球170多個國家和地區、超過700萬輛海外累計銷量的真實用戶反饋；實際工程驗證能力則貫穿從1958年用榔頭敲出的第一輛“鳳凰牌”轎車，到如今智己LS9 Hyper搭載全線控四輪轉向、內生安全等前沿技術的完整進化歷程。

在《汽車K線》看來，這背后更深遠的意義在于，上汽集團是中國汽車工業從無到有、從大到強全過程的完整載體，這種70余年產業進化的歷史縱深，本身就是無法復制的估值壁壘，只是需要修復和一個引子。

目前，資本市場對科技公司給出高估值時，常常忽視了“經歷過完整周期”這一極其稀缺的能力，而這恰恰是傳統估值邏輯中，難以量化的部分。

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更值得關注的是，上汽集團已形成從主業造血，到戰略直投，再到技術反哺的正向閉環。

《汽車K線》了解到，截至2025年底，上汽集團累計戰略直投超過180億元，推動24家企業成功IPO，近七成的新增投資聚焦于AI、機器人等新質生產力領域。

這套“產業+資本”雙輪驅動的生態，因為有了1億輛產業基盤，未來才真正實現閉環。主業提供的穩定現金流，被精準投向最前沿賽道，孵化出的技術又能反哺主業，甚至獨立創造價值。

今年1-5月，上汽集團累計銷售165.1萬輛，穩坐中國上市車企集團銷量冠軍，領先第二名25萬輛。其中自主品牌銷量117.3萬輛，占比超71%；新能源車銷售59.5萬輛，同比增長13.2%；海外市場銷售58.9萬輛，同比增長45.9%。

這組數據說明上汽主業造血能力依然強勁。資本市場習慣性地看到了國內市場燃油車銷量下滑、市場增長動力不足對這家老牌上市車企的影響，卻忽略了其增長引擎已完成從合資向自主、燃油向新能源切換的事實。

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《汽車K線》認為，過去20年，外界談論上汽集團產業鏈優勢，更多是出于供應鏈安全的考量。但現在，這套全產業鏈能力已發生質變，每一項核心技術能力都具備獨立對外輸出、獨立資本化運作的潛力。

在電動化領域，上汽集團與清陶能源的深度綁定已結出碩果，半固態電池已實現量產上車，全固態電池規劃在2027年實現量產。這不僅是技術儲備，更是具備獨立商業化價值的核心資產。

在智能化領域，當資本市場還在討論“上汽智駕靠誰”時，上汽已通過自身全棧自研能力，與“地大華魔”（地平線、大疆、華為、Momenta）組成“自研+共創”豪華陣容，悄然覆蓋了從高端到入門的所有技術路徑，成為行業中在該領域罕見、擁有最高靈活度和較強話語權的車企。

畢竟，誰不希望與一家年產達500萬量級的大型車企合作？

此外，上汽集團投資的智元機器人，已經在產線上投入應用，進一步驗證了從投資到反哺的閉環。

在更前瞻的未來出行領域，上汽集團戰略入股國內eVTOL頭部企業沃蘭特航空，將出行版圖從地面延伸至低空。

這一步棋的意義在于，上汽集團正在定義的不僅是下一代汽車，而是下一代出行方式，更踩準了國家大力發展低空經濟的風口。對于上汽集團，分分鐘就能把汽車工廠變為機器人和低空飛行器的制造車間。

《汽車K線》相信，上汽集團全產業鏈布局，正在從一道防御性的護城河，升級為一個可拆分、可估值、可獨立資本化的技術資產包，市場慣用的整車制造估值邏輯，已無法覆蓋這些正在生長的價值。

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資本市場對上汽集團的另一個長期擔憂，是合資股比放開后中方或將陷入被動。但上汽集團的科技生態已經開始反向輸出，徹底扭轉了這一預期。

今年開始，上汽集團合資板塊集中亮出“合資2.0”的重要成果，為政策退坡后，市場回歸成熟理性競爭備足了彈藥。

大眾ID. ERA 9X上市一個月，累計交付突破7000輛；而AUDI E7X將成為奧迪全球首款實現L3級自動駕駛落地的車型；基于百萬級“逍遙”超級融合架構打造的別克至境E7，上市一個月累計交付破萬輛……

而目前，上汽集團與大眾集團正在就上汽大眾出海進行深度探討。

這些傳遞出一個清晰的趨勢，合資板塊不再只是上汽集團的利潤依賴，而是其技術生態全球化的出海平臺。

上汽集團與合資伙伴的關系，已從單向技術引進步入雙向技術共創，更重要的是，上汽正在從“輸出產品”升級到“輸出標準”。

從1983年第一輛桑塔納（參數丨圖片）手工組裝下線，到如今中國技術反向輸出給大眾、奧迪、通用，中方已從學習者轉變為技術與標準的定義者。上汽集團的盈利結構由此發生根本性轉變，市場擔憂的合資依賴，正在被技術主權所取代。

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在《汽車K線》看來，多個量變的疊加，終將引發估值邏輯的質變。當前資本市場中最大的機會，恰恰來自認知與現實的預期差。

榮威、MG、智己、尚界等自主產品矩陣，正成為上汽集團最核心的增長驅動力。MG連續11年摘得中國品牌歐洲銷冠，2025年歐洲年銷突破30萬輛，這些在投資者眼中，不應與合資板塊混為一談。

另一方面，市場普遍將上汽集團的技術投入視為成本，卻忽略了這些技術已經開始對外輸出價值。

無論是向大眾、奧迪輸出智駕方案，還是向海外輸出半固態電池和混動技術，上汽的技術解決方案業務已經具備獨立商業價值。

這部分業務若單獨拆分，其估值邏輯更接近于一家科技公司，而非傳統整車廠。

在此之前，資本市場很少將上汽投資的24家IPO企業、智元機器人、沃蘭特航空等資產納入考量。

第三，這些投資代表著上汽對未來出行的前瞻布局，資本市場慣用的市凈率、市盈率模型，很難為這類資產定價，而這正是上汽集團被低估的重要原因之一，即生態投資的隱藏價值。

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需要點明的是，上汽集團作為國有控股企業，在資本市場上有時被賦予體制折價。但上述生態布局恰恰證明，上汽集團既擁有國有資本的優勢，又具備在這個中國經濟和改革開放前沿地區的市場化機制的決策效率。

這種體制機制優勢，使其既能做需要長期定力的戰略投資，又能以市場化速度讓技術商業化落地，這是任何一家純民營或純外資車企都難以具備的特質。

預期差的存在，也意味著價值重估的空間。

1億輛交付證明了上汽造好車的能力，更向資本市場證明其能定義未來出行的潛力。

1955年，上海內燃機配件制造公司成立，上海汽車工業由此起步。70余年后，上汽集團用一場全球接力交付，完成了從草窩里飛出金鳳凰到多駕馬車奔騰的歷史性跨越。

2014年，上汽集團率先全面轉型新能源。12年后，交出的答卷不僅僅是1億輛這個數字，更是背后一整套可輸出、可資本化的技術生態。

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上汽集團走過的70余年，本質上是一場關于定義權的交接。

對于投資者而言，此刻需要做出的判斷，已不是上汽集團是否被低估，而是當一家中國車企成為全球標準定義者時，它應當匹配怎樣的估值。

那把交付給曹旭東的鑰匙，開啟的不僅是上汽集團走向價值高地的新時代，更開啟了中國汽車工業以技術主權重新定義全球汽車產業格局的序章。

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