史無前例！燃油附加費(fèi)艱難上調(diào)背后

4月1日，廈航率先給機(jī)票代理發(fā)了燃油附加費(fèi)上調(diào)的通知：4月5日開始，燃油費(fèi)大漲5倍。

盡管這份通知同時(shí)在廈航官網(wǎng)發(fā)布，但依然有人懷疑是愚人節(jié)的玩笑。

原因是前一天的3月31日，有兩家航司也發(fā)了同樣漲幅的通知，但隨后又急忙聲稱“作廢”。

這在燃油附加費(fèi)調(diào)整史上，是從未有過的。

按照慣例，國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)每月一調(diào)，調(diào)整依據(jù)是國(guó)內(nèi)航空煤油綜合采購(gòu)成本的變化，高于5000元/噸時(shí)開始征收，其中超出5000元的20%由航司消化，旅客則承擔(dān)大頭的80%。

3月以來的國(guó)際油價(jià)飆升，早已給國(guó)內(nèi)航油采購(gòu)價(jià)格的大漲埋下了伏筆。3月30日，中石化官宣了4月航空煤油出廠價(jià)格，從3月份的5622元/噸上調(diào)至少9802元/噸，調(diào)幅4180元/噸，相當(dāng)于翻倍。

當(dāng)天，有航司按此價(jià)格計(jì)算了燃油附加費(fèi)的調(diào)幅：800公里以下要漲至60元，800公里以上航段更是要漲到190元。

也就是說，如果按照與航煤采購(gòu)成本掛鉤的固定公式計(jì)算，燃油附加費(fèi)在4月份應(yīng)該比3月份漲8倍，而不是實(shí)際通知中的5倍。

這意味著，有關(guān)部門還是對(duì)燃油附加費(fèi)的上漲幅度進(jìn)行了“調(diào)控”，一如幾天前的成品油價(jià)調(diào)控。

于是，在3月31日，原本打算按照“60元/190元”發(fā)出上調(diào)通知的航司，發(fā)現(xiàn)局方系統(tǒng)里的公示價(jià)格是“60元/120元”。但當(dāng)有航司按“60元/120元”向機(jī)票代理發(fā)出通知后，又收到了局方撤回已發(fā)布的4月燃油信息的通知，于是才有了文章開頭史無前例的“作廢”行動(dòng)，等待局方發(fā)出新的通知。

而到了第二天，4月1日，新的通知并沒有變化。就這樣一波三折后，4月5日后的燃油附加費(fèi)上漲，定格在了800公里以上收取120元，800公里以下60元上。

其實(shí)，這樣的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并不是歷史最高：2022年7月，800公里以上燃油附加費(fèi)一度漲至200元，隨后逐月下調(diào)，后又上調(diào)，到2023年10月，800公里以上燃油附加費(fèi)也曾漲到過130元。

然而，不管是在2022年還是2023年，燃油附加費(fèi)的上調(diào)都沒有像如今這樣“糾結(jié)”過，背后反映了當(dāng)下的輿論和消費(fèi)環(huán)境下，任何價(jià)格變動(dòng)對(duì)各方帶來的壓力。

對(duì)航司來說，燃油成本是第一大成本支出，調(diào)整燃油附加費(fèi)，是最直接的緩解成本增加的途徑，但另一方面，燃油費(fèi)上漲帶來的整體票價(jià)提高，又可能勸退對(duì)價(jià)格敏感的旅客，而這部分旅客，是疫情后占比巨大的航空消費(fèi)來源。

在南航近日的業(yè)績(jī)交流會(huì)上，總經(jīng)理韓文勝就直言，近幾年對(duì)價(jià)格相對(duì)敏感的旅客增加，票價(jià)下降會(huì)刺激需求的快速上升，因此我們會(huì)看到中國(guó)民航的客座率全球最高，但航司的收益水平卻是連年下降。

三大航剛剛發(fā)布的25年年報(bào)中，代表票價(jià)水平的可客公里收益無一例外的下降，而這在24年年報(bào)中也是同樣的趨勢(shì)。【南航疫情后首次盈利！廈航賺更多，川航還在虧】

“無論是提高票價(jià)還是提高燃油附加費(fèi)，出行成本大幅增長(zhǎng)200元以上，對(duì)出行的抑制是比較明顯的，因此燃油成本（向下）傳導(dǎo)的能力是比較有限的。”韓文勝說。

事實(shí)上，在燃油附加費(fèi)上調(diào)到“60/120”的通知發(fā)出后，已有網(wǎng)友在評(píng)論里留言“最近不飛了”，“還是去坐高鐵吧”。

所以對(duì)旅客來說，到底是漲60/120還是漲90/160，體感或許都是“大幅上漲”，但對(duì)航司緩解油價(jià)壓力的實(shí)際作用，卻是不一樣的。

這與疫情后的旅客結(jié)構(gòu)發(fā)生變化不無關(guān)系：對(duì)價(jià)格更敏感的旅游客源，超過公商務(wù)客源，成為國(guó)內(nèi)航空出行的主力，航司也開始進(jìn)入“越賣越虧”的惡性循環(huán)。

不過，在國(guó)際市場(chǎng)卻是另一種情況，尤其是最近因中東航班暫停而爆火的歐洲航線，正在促使航司調(diào)整運(yùn)力，增投歐洲。【詳情：全球樞紐癱瘓，中歐航線爆了】

比如東航就計(jì)劃在新航季加密上海至威尼斯、巴塞羅那等14條航線，暑期前后還有上海至斯德哥爾摩、都柏林、蘇黎世等歐洲航線上新。其中巴塞羅那航線在4月28日將二次加密到每周10班，旺季每周歐洲線最高能飛410班，同比增幅超35%。

南航也透露在3月29日新開北京-赫爾辛基的基礎(chǔ)上，對(duì)廣州-倫敦，馬德里，莫斯科，布達(dá)佩斯安排增班。

而當(dāng)航司們的運(yùn)力投放從國(guó)內(nèi)卷向國(guó)際時(shí)，如何避免重蹈“價(jià)格戰(zhàn)”的覆轍？或許更考驗(yàn)的，將是實(shí)打?qū)嵉膰?guó)際服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力了。

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