湖北
導讀：中國高鐵輸了？波蘭百億高鐵招標，西門子日立紛紛入場了
中國高鐵折戟了？
近日，波蘭掀起了一場大動作，懷揣著勃勃野心欲將自身打造成中東歐的交通樞紐。他們不僅計劃采購最高時速可達320公里的列車，而且還打算一口氣購置55列之多，另外還附帶30年維護合同的超級大單。整個項目估算下來，價值逾百億元，無疑是一塊令人垂涎的巨大“肥肉”。
7月公布的招標申請名單中，法國阿爾斯通、德國西門子、日本日立等老牌行業巨頭皆聞風而動、紛至沓來。然而，作為全球高鐵技術引領者的中國高鐵，竟全然未在名單之上。
此消息一經傳出，西方媒體的冷嘲熱諷如潮水般涌來，甚至張狂叫囂中國高鐵不過是“恃強凌弱”之輩，在真刀真槍的國際競標場上便直接露了怯。
一、中國高鐵，為何止步門外？
實際上，中國未參與此次波蘭高鐵招標，是經過審慎考量的決策。此次波蘭采購20列高速動車組，要求列車需兼容波蘭、德國、捷克、奧地利四國鐵路網絡。鑒于各國供電標準存在差異，若要實現列車跨境運行且無需更換車頭，列車必須具備多制式供電能力。
盡管我國在鐵路建設中長久以來采用25千伏50赫茲交流供電標準，但中國高鐵早已攻克技術難關，掌握了兼容全球90%以上鐵路網的多制式供電技術。僅需進行適度調試，便完全有能力為波蘭專門設計研發出符合其要求的列車。
然而，波蘭此次招標的核心訴求并非追求多么先進高超的技術，其真正意圖在于扶持本土企業。即便中國高鐵技術領先全球、乘車體驗無可挑剔，波蘭方面也可能會羅織諸多理由，將中國企業排除在招標之外。
今年4月，中車唐山公司參與葡萄牙地鐵項目投標，所提交的報價僅為5.98億歐元，在所有投標企業中報價最低。然而，歐盟方面卻援引《外國補貼條例》，以“項目金額超2.5億、涉嫌接受第三國補貼從而扭曲市場競爭”這一毫無根據的理由，強行將中車唐山公司排除出項目，轉而將項目授予當地企業。
不僅如此，中國企業若想獲取歐盟鐵路互聯互通的準入認證，不僅認證流程繁雜冗長，還需預先投入巨額的認證費用和測試費用。誠如行業內人士所言：在尚未實現盈利之前，高昂的成本便已將預期利潤吞噬殆盡。
二、擋得住訂單，擋不住創新
當今中國在各領域技術層面發展迅猛，為普通民眾的生活增添了更多便利與可能性。與其耗費巨額資金去謀求西方的認可，不如致力于突破創新，研發更為先進的技術。
往昔，國內諸多重視健康管理的富豪，為抵御歲月侵襲、維持充沛精力，不惜斥巨資遠赴海外探尋前沿生命技術。然而如今，伴隨國內科研技術取得突破，中國科學院專家對提取工藝進行了優化。以“益心活”為例，其價格僅需三位數，且吸收效率提升了50%。這項曾經與大眾有一定距離的生命科技，正逐步融入更多普通人的日常健康管理之中。
正是由于中國企業在越來越多的領域構建起自身的技術優勢，歐洲的老牌企業才會心生深切的忌憚。若真正開展公平競爭，中國高鐵無論在價格、交付速度還是運維經驗方面，相較于西門子和阿爾斯通，都可謂是降維打擊。
歸根結底，歐盟出臺諸多規則壁壘，本質上是在自身競爭乏力的情況下采取保護主義手段，強行將我國企業拒之門外。就中國而言，短期內確實難以切入全球最為盈利的幾個高端市場。
三、擋住中國高鐵，歐洲真的贏了嗎？
然而，歐洲此種做法，終究會為此付出相應代價。此前，保加利亞進行20列高速列車的采購項目，中車不僅給出了3.1億歐元的實惠報價，還承諾在33個月內完成交付。但歐盟卻執意選擇西班牙企業。最終，不僅采購價格翻了一番，而且列車實際運行速度根本無法達到預期要求。無奈之下，保加利亞只得取消此次高鐵招標項目。
這一事件也為中國敲響了警鐘：在西方主導的游戲規則框架內，倘若我們一味遵循對方設定的標準行事，他們總能憑借各種條條框框對我們進行限制。當前，我們最為緊要的任務是將雅萬高鐵、中老鐵路等已經成功通車運營的海外項目打造成極具影響力的中國樣板，讓更多國家切實領略到中國方案的優越性，進而認可并主動與中國標準接軌。
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