股價“自由落體”，尊界還沒有成為江淮汽車的救世主

李平/作者 礪石商業評論/出品

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半年又虧損了10個億

2026年年初，憑借與華為的深度合作及尊界系列的高端化敘事，傳統輕卡企業將懷念江淮汽車的市值曾一度沖破1200億元大關，并吸引了葛衛東與章建平兩大“超級牛散”的入股。但截至最近一個交易日，江淮汽車的市值已經跌至468.19億人民幣，跌幅最超過700億。

從資本寵兒到市值崩塌，江淮汽車只用了五個月時間。這其中，經營業績的虧損、尊界S800銷量的下滑以及資本信心的崩塌，共同編織了這一“過山車式”的市值幻滅。

7月8日晚間，江淮汽車披露2026年半年度業績預虧公告。數據顯示，2026年上半年，江淮汽車預計歸母凈利潤-7.4億元，同比小幅減虧3281萬元；扣非歸母凈利潤為-9.86億元，凈虧損金額較去年同期增加7000萬元，同比擴大7.68%。

此前的一季報數據顯示，2026年第一季度，江淮汽車實現歸母凈利潤-6.06億元。由此計算，江淮汽車二季度實現歸母凈利潤為-1.34億元，這也是江淮汽車連續7個季度出現經營性虧損。

對于上半年經營虧損的原因，江淮汽車在公告中列出了三個原因。第一，受市場競爭加劇影響，公司銷量同比下滑；第二，公司聯營企業經營業績出現虧損，導致報告期內公司整體投資收益為-1.3億元左右；第三，受匯率波動影響，公司匯兌收益同比減少3.9億元左右。

2026年上半年，受新能源汽車購置稅優惠退坡、成本上漲等多重因素影響，國內汽車產銷量分別下滑4%和4.1%，其中國內乘用車銷售下滑超過20%。與此同時，在行業價格戰的影響之下，汽車行業銷售利潤率進一步降至3.4%?，處于五年低位。

與半年度業績預告同日發布的6月產銷快報數據顯示，2026年上半年，江淮汽車累計產量182519輛，同比下降6.56%；累計銷量172386輛，同比下降9.56%。其中，2026年6月，江淮汽車產量為27937輛，同比下降14.64%；銷量為31891輛，同比增長19.11%，其中新能源乘用車銷量974輛，同比下降48.84%。

在行業產銷雙降的寒潮中，江淮汽車的新車銷量下滑或許只是行業共性問題的一個縮影。但更為嚴重的是，作為華為鴻蒙智行生態的核心合作車企，承載著品牌高端化野心的尊界S800銷量不達預期，暴露了江淮汽車在突破品牌天花板時面臨的嚴峻挑戰。

2025年5月，首款“江淮造”尊界S800正式上市，售價區間70.8萬-101.8萬元。數據顯示，上市僅僅4個月，尊界S800銷量便突破1.5萬臺。憑借尊界的超預期表現，江淮汽車股價一路攀升，并于2025年9月沖上千億市值大關，并一度力壓長安汽車、蔚來汽車等知名車企。

進入到2026年以來，尊界新車零售量出現了明顯下滑。有數據顯示，2026年6月，尊界S800只賣出593臺，連續兩個月銷量沒破千，這無疑為江淮汽車的未來發展蒙上了一層陰影。

另一方面，為了把新車更好地推向市場，江淮汽車持續增加營銷費用的投入，高企的營銷支出對當期業績釋放形成明顯掣肘。數據顯示，2025年全年，江淮汽車銷售費用達到28.97億元，同比增幅接近100%，營銷費用的激增嚴重侵蝕了公司整體利潤表現。

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扣非凈利潤“十連虧”背后

從拉長周期來看，江淮汽車的盈利狀況更是慘不忍睹——自2017年以來，江淮汽車扣非凈利潤已經連續10年出現凈虧損，累計虧損金額高達163億元。這其中，既有公司商業用車業務毛利率偏低、乘用車業務投入過大等原因，也有聯營企業經營虧損所帶來的投資損失。

公開資料顯示，江淮汽車始建于1964年，其前身為巢湖汽車配件廠。1968年4月，第一代江汽人依靠手工測繪和“手敲肩扛”的土辦法，成功試制出安徽省第一臺2.5噸載貨汽車，正式命名為“江淮牌”，在全國上下引起了轟動。

上個世紀八九十年代，江淮汽車將發展重心轉向客車專用底盤領域，并于1990年成功研制出中國第一臺真正意義上的客車專用底盤（HFC6700），徹底改寫了中國客車底盤由商用車改裝的歷史，使其一躍成為國內客車底盤領域的領軍者。2001年，江淮汽車成功在上交所掛牌上市，輕卡與客車專用底盤兩大板塊構成了公司早期的基本盤。2010年，江淮輕卡累計產銷規模突破100萬輛，成為僅次于福田、東風、一汽的國內第四大商用車企業。

上市之后，江淮汽車開始全面進軍乘用車市場。2002年，瑞風商務車正式下線，標志著江淮汽車正式拉開乘用車業務的大幕，初步奠定了“商乘并舉”的格局。此后，借瑞風S3等小型SUV的精準定位與高性價比策略，江淮汽車一度在自主品牌中躋身乘用車市場前列，并成為當時唯一在小型SUV細分市場連續兩年銷量奪冠的自主品牌車企。

2016年，江淮汽車實現營收525.29億元，歷史上首次突破500億元大關。其中，公司商用車業務實現營收204.77億元，乘用車業務實現營收231.25億元，雙雙創下歷史新高。

但自2017年開始，隨著國內燃油車市場競爭的加劇，江淮汽車主力SUV車型（瑞風S3、瑞風S2）銷量出現斷崖式下跌，公司乘用車板塊營收一年縮水超過70億元。截至2020年，江淮汽車乘用車業務營收降至73.06億元，并連續兩年出現負毛利的問題。

事實上，在燃油車時代，江淮汽車在乘用車領域長期受困于“中低端”的品牌標簽，單車盈利空間十分有限。數據顯示，2018年-2024年，江淮汽車乘用車毛利率分別為4.12%、3.52%、-2.48%、-1.85%、8.7%和8.9%。

作為公司的起家業務，江淮商用車業務涵蓋輕卡、中重卡、皮卡等產品。2020年以來，在國內宏觀經濟與運輸板塊承壓的背景下，江淮汽車商用車業務也遇到增長乏力的情形，無法再為江淮汽車帶來有效增量。數據顯示，2025年，江淮汽車商用車業務營收為204.69億元，與2016年度營收（204.77億元）基本持平。

受產品結構低端化、行業價格戰等因素影響，江淮汽車商用車毛利率始終在10%上下波動。尤其是近幾年，隨著傳統燃油輕卡中的高附加值車型（如高端物流車）銷量出現了進一步的下滑，整體產品均價被進一步拉低，產品的結構性矛盾持續制約著公司商用車板塊的盈利貢獻。

除了與華為聯手造車之外，江淮汽車還與德國大眾集團成立了合資公司江淮大眾（后更名為安徽大眾，江淮汽車持股比例25%），并推出了獨立的思皓品牌。2024年7月，大眾首款智能電動轎跑SUV-ID.與眾（后更名為“與眾06”）正式上市，成為大眾安徽“金標大眾”的首款產品。

然而，由于產品定位模糊、智能化短板明顯、渠道薄弱與品牌認知度不足等問題，ID.與眾的銷售情況遠不及預期。數據顯示，截至2025年底，ID.與眾累計銷量僅約1.2萬輛。2026年2月，該款車型單月銷量一度跌至200余輛。

另一方面，受制于持續高企的研發投入與折舊壓力，大眾安徽持續深陷經營困局，這也令作為合資方的江淮汽車進一步受到拖累。據江淮汽車公告披露，2024年-2025年，江淮汽車確認對大眾安徽的投資收益分別為-13.37億元、-10.8億元，合計占同期歸母凈虧損總額的60%以上。

不難看出，江淮汽車商業車及乘用車兩大主營業務毛利率持續維持在10%上下，真實盈利能力非常有限。另一方面，與此同時，江淮汽車對大眾安徽的戰略投資也未能起到預期效果，反而形成巨額權益法虧損，成為公司的虧損放大器。

整體來看，作為商用車起家的地方國資車企，江淮汽車在燃油車時代長期受困于“中低端”的品牌標簽，在二級市場的存在感并不強。直到尊界汽車的橫空出世，江淮汽車的市場關注度與資本預期才得以提升，其市值一度突破千億元關口。

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尊界問世與大佬背書

公開資料顯示，早在2019年12月，江淮汽車便與華為簽署《全面合作框架協議》及《MDC平臺項目合作協議》，首次明確在智能駕駛、智能座艙、智能網聯、云服務等領域深度合作。

2023年12月，雙方簽署《智能新能源汽車合作協議》，正式升級為“鴻蒙智行”深度合作模式，合作目標從技術賦能轉向共同打造超豪華智能電動汽車品牌，首款車型定位百萬級市場。2024年7月1日，華為終端BG董事長余承東在直播中首次公開新品牌命名為“尊界”（MAEXTRO），定位遠超邁巴赫、勞斯萊斯幻影的超高端豪華車。

不過，作為曾經主打商用車和中低端乘用車的品牌，江淮汽車在宣布進軍百萬級豪車市場之初受到了外界普遍的質疑。畢竟，國內百萬級豪華轎車市場一直是德系品牌的“自留地”，奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8等車型以深厚的品牌底蘊與產品力，構筑起牢不可破的市場壁壘，市場份額超過90%。

面對外界對于公司“資歷淺”和“品牌積淀不足”的質疑，江淮汽車董事長項興初曾在一次活動中公開表示，“3年多前，我們在進入百萬豪車市場的時候，也有人提醒我們。他說，這些傳統豪華車都有上百年的歷史，他們有很多的品牌故事，你們這個肯定不行。我就反問了一句，難道我們要活100歲才開始做嗎？”

就當市場普遍質疑二三線品牌沖擊百萬級豪車市場的可行性之時，江淮汽車選擇用硬核數據顛覆認知。數據顯示，尊界S800上市87天大定訂單便突破1.2萬輛。截至2025年12月末，尊界S800累計大定訂單超1.8萬輛，成功超越邁巴赫S級、保時捷、寶馬7系等一眾傳統豪車品牌。

交付量方面，2025年全年，尊界S800交付量達10500輛左右，并直接推動江淮汽車乘用車毛利率提升4.81個百分點至13.71%。這也意味著，江淮汽車在華為的賦能下已經初步完成了品向上的關鍵一躍，未來有望打通一條通往高利潤區間的“高速公路”。

顯然，尊界S800早期的銷售成績遠超行業對尊界品牌初期銷量的預期，也徹底改變了二級市場投資者對于江淮汽車的固有認知，并引起了葛衛東、章建平等投資大佬的關注。

公開信息顯示，2月10日，江淮汽車宣布完成一輪定增，公司共向葛衛東、方文艷（章建平妻子）等8名投資者發行7016.84萬股股份，發行價格為49.88元/股，募集資金總額為約35億元。其中，葛衛東、方文艷均出資10億元認購了公司2004.81萬股股份。發行完成后，葛衛東、方文艷將并列為江淮汽車第8大股東。

在尊界銷量超預期、眾多投資大佬背書的情形下，江淮汽車總市值一度在千億關口徘徊數日。但隨著尊界S800交付量的下滑以及江淮汽車一季報數據的發布，外界發現江淮汽車依舊無法擺脫虧損的困局，這引發了投資者對于其高端化路徑可持續性及尊界項目盈利模式的重新評估。

據江淮汽車董事長項興初此前透露，為了推動尊界的研發與量產，公司與華為組建了超5000人的研發團隊，并建設了專屬的超級工廠，項目整體累計投入已超過100億元。但從尊界S800連續兩個月不足千輛的交付成績來看，恐怕很難攤銷其百億級的前期投入。

需要注意的是，國內70萬元以上D級轎車市場呈現典型的“高端小眾”特征，2024年全年總銷量不足7萬輛，僅占乘用車市場的0.5%。因此，即便尊界品牌憑借S800車型強勢登頂細分市場銷冠，但其可爭奪的“總蛋糕”規模仍十分有限，也就難以形成規模效應。這也意味著，尊界很難復制此前問屆在50萬級中高端SUV的逆襲故事。

如果攤開江淮汽車近半年的股價K線，就宛如目睹一場資本市場的“自由落體”。這條近乎90度的股價走勢拋物線背后，折射出智能電動車賽道的殘酷現實：商業世界沒有救世主，尊界也絕非江淮汽車的“速效救心丸”。