網約車排名第13的盛威時代三度IPO：超九成收入綁定高德，對賭倒計時

《港灣商業觀察》蕭秀妮

2026年6月29日，港交所披露信息顯示，盛威時代科技股份有限公司（以下稱“盛威時代”）再度遞交招股書，這也是公司第三次沖刺港股IPO，此番遞表由工銀國際接替中信建投國際擔任獨家保薦人。

據天眼查及招股書顯示，盛威時代成立于2012年，是一家中國綜合出行服務提供商，主要從事網約車服務、客運服務以及為上述及其他行業提供數字化服務。根據弗若斯特沙利文的資料，按2025年GTV計算，公司在中國網約車服務市場排名第13，而按同期的售票量及GTV算，公司在中國道路客運信息服務市場排名第一。公司以城市為點，以城際為線，在全國范圍構建出行服務網絡，為用戶提供包含城內和城際多場景、多需求、多元化的出行解決方案。

作為背靠阿里的綜合出行服務商，盛威時代旗下擁有365約車、出行365兩大核心業務板塊，覆蓋網約車、城際客運數字化、定制客運等多元出行場景，阿里系為公司第一大股東，雙方在流量、數據、業務層面深度綁定。但深耕出行賽道多年，公司始終面臨兩大核心經營痛點，也成為制約其IPO推進的關鍵障礙。

一方面，公司業務存在極高的平臺依賴風險，其網約車業務超90%訂單及交易總額來自高德聚合平臺，客戶與渠道集中度居高不下，自主獲客能力薄弱，業務獨立性飽受市場與監管質疑。另一方面，公司深陷長期虧損泥潭，數據顯示其五年累計虧損超21億元，即便近年虧損幅度有所收窄，2025年仍錄得凈虧損1.27億元，持續盈利能力不足、毛利率偏低的問題始終未能根本性解決。???

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業績增長難掩虧損底色，95.50%訂單綁定高德

2023年至2025年及2026年1-4月（報告期內），公司總營收分別為12.06億元、15.94億元、18.33億元、5.57億元；綜合毛利率分別為7.10%、3.50%、3.70%、5.70%；凈利潤分別為-4.82億元、-4.26億元、-1.27億元和-0.21億元，經營累計虧損突破10.56億元，虧損規模持續擴大。

盛威時代三大業務板塊形成極端分化的“高低錯配”格局，低毛利網約車撐起九成營收，高盈利客運、數字化業務占比持續萎縮。第一大業務網約車服務期內營收依次為10.80億元、14.17億元、16.62億元、5.12億元，對應總營收占比從85.30%一路攀升至91.90%，成為公司絕對收入支柱。

高度依賴網約車業務的代價，是極低的盈利空間與剛性的高額成本。該板塊常年瀕臨盈虧平衡，各期毛利率僅為1.20%、-0.20%、0.30%、2.40%，多數時段近乎無利可圖，甚至階段性虧損。

核心原因在于公司成本結構高度固化，絕大部分支出集中于司機服務費。報告期內，公司營業成本隨營收同步走高，分別為11.21億元、15.38億元、17.65億元、5.25億元；其中司機服務費分別高達8.78億元、12.44億元、14.50億元、4.32億元，占當期營業成本比重從78.40%持續攀升至82.30%。

與網約車業務形成鮮明對比的是第二塊客運服務包含聯網售票、定制客運兩大細分，是公司唯一穩定高毛利業務，各期毛利率穩定維持53.70%、55.90%、68.00%、67.80%，定制客運細分毛利率最高可達85.90%，但營收規模持續萎縮，2023年6899.90萬元、2024年7012.80萬元、2025年6210.80萬元、2026年前四月僅2078.60萬元，營收占比逐年下滑至3.70%，市場增長空間有限，無法對沖網約車板塊持續的成本壓力。

第三項數字化及業務解決方案，面向各地客運企業、交通部門提供系統開發、軟硬件集成服務，毛利率區間維持在18.20%-33.80%，2023年營收1080.03萬元、2024年1058.11萬元、2025年1064.86萬元，僅在2026年前四月增長至2319.70萬元，營收占比最低僅4.20%，項目制經營模式導致收入極不穩定，難以形成穩定利潤貢獻。

值得肯定的是，從平臺核心運營數據來看，2023年至2025年，盛威時代實現了全維度規模增長，平臺擴張能力得到驗證。報告期內平臺GTV由10.84億元增至17.95億元；訂單量從4690萬單增長至9150萬單；日均訂單從128.60千單提升至250.60千單。供需兩端同步擴容，月均活躍司機從6.55萬人增至8.13萬人，月均活躍乘客從273.76萬人大幅攀升至532.91萬人，平臺運力儲備與用戶基數持續放大，市場滲透率穩步提升。2026年前四個月，GTV為5.58億元，訂單量為2780萬單，日均訂單量為23.19萬千單，月均活躍司機為6.84萬人，月均活躍乘客為494.12萬人。

而在全線規模增長的背景下，單均交易額持續走低成為唯一且核心的質量短板，各期客單價由23.10元降至21.60元、19.60元，2026年前四月小幅回升至20元，整體較期初顯著下滑。這意味著公司訂單增長更多依靠低價單量堆砌，用戶單值與平臺創收空間持續收縮，規模擴張并未帶來價值提升，直接加劇“有量無利”的經營困境。

同時，網約車業務對少數聚合平臺高度依賴是公司核心經營隱患，而高德是其近乎唯一流量來源。報告期內，公司通過高德產生的GTV占網約車總GTV比例分別為89.50%、93.90%、94.70%、95.50%，依賴度逐年走高。

對應通過高德實現的網約車營收分別為9.18億元、13.27億元、15.72億元、4.88億元，占同期網約車總收入89.20%、93.60%、94.60%、95.30%，全公司超九成收入由高德渠道輸送，自身“365約車”自有C端流量幾乎可以忽略不計，本質是高德旗下第三方運力承接商，而非獨立出行平臺。

對此，電子商務研究中心分析師陳禮騰表示，公司依托聚合平臺實現市場開拓，無需自建流量端，大幅削減獲客與營銷成本，快速做GTV、攤薄固定運營成本，但業務高度單一綁定第三方，渠道集中風險突出，利潤長期受聚合傭金擠壓；無自有用戶資產，品牌無沉淀，訂單分配、定價規則完全被動，抗波動能力弱。隨著行業聚合訂單持續走高，流量話語權向聚合端集中，疊加公司GTV近乎全部依賴聚合，缺乏替代渠道作為談判籌碼，上下游議價權持續走弱，僅股東背景可小幅緩沖，長期盈利與合作主動權承壓。

行業數據顯示，聚合網約車賽道滲透率持續提升，2020年聚合訂單占比僅13.00%，2025年升至34.10%，機構預計2030年將達到54.00%，整個行業都在向流量平臺傾斜，但盛威時代并未分散渠道布局，反而持續將全部資源押注高德，產業鏈議價權完全掌握在阿里系手中。一旦高德調整抽傭比例、縮減訂單分配、終止合作，公司網約車業務盈利更為困難。

反觀國內網約車市場格局，2025年前五大平臺瓜分89.20%市場份額，盛威時代按GTV計算僅排名第13，市占率不足0.50%，缺乏自有品牌、獨立用戶池，長期只能依附流量平臺賺取微薄運力差價，商業模式不具備長期壁壘，二級市場估值天花板極低，對比此前登陸港股的快狗打車（02246.HK）、嘀嗒出行（02559.HK）、如祺出行（09680.HK）等同賽道企業集體破發的市場表現，投資者對聚合運力模式的認可度持續走低。

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賬面資金承壓，巨額贖回權到期倒計時

資產周轉層面，公司期內貿易應收款項及應收票據分別為6695.30萬元、5541.40萬元、6078.60萬元、5719.50萬元，整體周轉天數18.00天、14.00天、11.60天、12.70天。應收款結構失衡，數字化解決方案業務應收款占總額82.70%、92.40%、95.60%、92.80%，該板塊項目回款周期極長，各期周轉天數高達152.70天、183.80天、187.30天、287.70天，大額長期應收賬款持續占用營運資金，進一步加劇公司資金緊張局面，短期融資需求持續抬升。

負債端，報告期流動負債凈額分別為20.13億元、24.42億元、25.48億元，持續攀升；非流動負債規模極小，僅183.10萬元、394.30萬元、217.50萬元、177.90萬元；整體負債凈額逐年走高，分別為19.46億元、23.69億元、25億元、25.23億元。

經營現金流波動劇烈，報告期內，公司經營活動所得現金流凈額分別為4060.60萬元、-2417.40萬元、2170萬元、1885.90萬元；期末現金及現金等價物分別為1.71億元、8593.40萬元、7292.60萬元、9248.20萬元。現金流不具備穩定造血能力，較少自有資金緩沖償債風險。

資本層面的對賭條款是本次IPO最大懸頂之劍，招股書披露截至2026年4月末，盛威時代面向機構投資者的可贖回權賬面金額高達25.72億元，條款約定2024年11月首次遞表起24個月內必須完成合格上市，否則贖回權自動生效，公司需要全額回購對應股份。

以遞表時間計算，距離兌付到期僅剩4個月左右，一旦第三次上市申請再度失效，公司將直面數十億元現金回購義務。但截至2026年4月30日，公司現金及現金等價物僅9248.20萬元，與25.72億元的贖回資金存在天量缺口，現有流動資金完全無法覆蓋，若觸發回購，公司或陷入流動性斷裂。

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三闖港交所，網約車合規漏洞頻發

公開資料顯示，盛威時代的港股IPO之路波折不斷，前兩次上市申請均因港股招股書6個月有效期屆滿、未推進至聆訊環節而自動失效。公司首次開啟上市征程始于2024年11月13日，彼時攜手中信建投國際遞交首份港股招股，該份材料于2025年5月13日到期失效，首輪上市沖刺止步于材料審核階段，未取得實質性進展。

首次遞表失利后，盛威時代并未終止上市計劃，于2025年9月11日二度遞交上市申請，繼續沿用中信建投國際為獨家保薦機構，并更新往期財務數據補充申報。但受核心經營問題未改善、審核問詢推進緩慢等因素影響，第二份招股書在2026年3月11日再度到期失效，公司第二次港股上市沖刺再度折戟。休整三個多月后，盛威時代于2026年6月29日重啟IPO申報，迎來上市進程關鍵調整。

在持續經營過程中，網約車資質不合規、安全事故帶來的行政處罰構成常態化經營風險。報告期內公司累計收到126筆單筆2萬元以上行政處罰，2023至2026年4月合計罰款880.00萬元，分年度罰款金額依次為240.00萬元、240.00萬元、320.00萬元、80.00萬元，處罰金額逐年走高，合規管控漏洞持續放大。

處罰根源集中在平臺司機、車輛資質缺失，統計顯示涉及不合規司機148名、違規運營車輛152臺，部分運力未取得《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》，違反網約車監管硬性法規，各地交通、應急部門持續開出罰單。

其中，2024年7月發生的重慶重大交通安全事故成為標志性負面事件，平臺合作司機超速行駛引發多人死亡的交通事故，2025年1月重慶市應急管理局對重慶分公司開出單筆130.00萬元高額罰單，認定企業未落實安全生產主體責任，也是報告期內金額最高的一筆處罰。

盡管公司事后下架涉事司機、完成整改，但該事件直接暴露了全國范圍內司機安全培訓、實時行車風險管控、前置資質審核體系存在重大短板。招股書中也坦誠，若后續持續出現同類安全事故、合規處罰，不僅會產生直接經濟損失，還將嚴重損害品牌聲譽，引發監管部門收緊區域經營許可，限制網約車業務擴張，進一步沖擊營收規模。同時國內網約車監管政策持續趨嚴，各地持續強化平臺安全、資質審查力度，公司合規成本或將持續增加，進一步壓縮微薄利潤空間。

股權架構方面，創始人姜生喜聯合多名股東簽訂投票委托協議，合計控制公司42.20%投票權。阿里旅行直接持有公司約27.01%股權，軟銀旗下實體合計持股約10.72%。而阿里旅行和高德存在深度的股權、業務雙向綁定，業務合作與資本關系相互交織，高德的渠道定價、訂單分配等條款存在利益關聯空間，公司經營的獨立性長期被市場質疑。未來，若阿里系調整出行生態戰略，公司業務將同步遭受連鎖沖擊。（港灣財經出品）