理想帶頭“反水”，增程賽道徹底涼了？

2026年7月，乘聯分會最新批發數據出爐，純電動、插混當月批發同比漲幅均突破10%，新能源仍然處在中國汽車市場的主要增長賽道之上。

但其中有這么一個細分品類的成績單卻不怎么讓人滿意，曾經增速最快的增程路線6月單月批發9.4萬輛，同比跌幅擴大至25.2%；在5月份，增程就已經較去年同期下滑24.9%，這是增程連續第二個月刷新近五年最大單月跌幅，也是目前新能源三大路線中唯一一個批發、零售同時下降的品類。

如果疊加前一段時間的數據，我們會發現增程早就走上了下坡路，2026年上半年，增程式乘用車批發50.4萬輛，同比下滑13.1%；國內零售43.9萬輛，同比下滑19.4%；市場份額從2025年同期的10.3%收縮至7%，6月進一步跌至6.4%，市場月銷量能夠突破5000輛的增程車型，5月僅剩三款，1至5月累計銷量突破1萬輛的增程車型，只有9款。

新能源銷量前十榜單中，增程車型的身影幾乎消失，而在產品端，有實際銷量記錄的增程車型多達60款，60款車分食一個萎縮的市場，平均每款月銷不足2000臺，車型數量持續擴容，但市場大盤卻不增反跌。

為何曾經連續四年增速超70%的“黃金賽道”突然拐彎？到底是誰在殺死增程？

#被嘲笑的技術路線，此前為何能逆襲？#

對于增程技術路線，早期的市場以及消費者都對其褒貶不一，有人說這是“用愛發電”，有人說這是“脫褲子放屁”，也有人說這是油電兼顧的最佳解決方案，甚至當時的大眾中國CEO馮思翰公開炮轟增程是“最糟糕的方案”。

但是在六年前，理想ONE（參數丨圖片）成為行業首款搭載增程大電池的車型并上市，市場的選擇打了所有質疑者的臉，當然，不否認這里面有“奶爸車”這個獨到定義的功勞，但是增程技術解決純電焦慮同樣功不可沒。

2020年，增程車型全年銷量3萬余臺，但是從2021年開始，連續四年同比增速保持70%以上：218%、130%、181%、78.7%，到2025年，全年銷量已超123萬輛，一度占據新能源市場超10%的份額。

理想這波的成功也帶動了問界、零跑等品牌跟進，小鵬、智己這些此前僅涉足純電市場的品牌也開始在去年不斷地推出增程車型，增程從一個被嘲笑的“異類”變成了新能源賽道上的“香餑餑”。

但是天有不測風云，本以為增程技術路線直接能夠進入到黃金時代，但是誰也沒想到，這個所謂的“黃金時代”比所有人預想的都要短，剛剛登上的巔峰直接成為了拐點。

#最致命的一刀，竟然來自理想自己？#

對于這個觀點，或許有些人會認為是無稽之談，但是這對于增程技術路線來說，卻是最諷刺，也最致命的一刀。

增程技術路線可以說是理想帶動起來的，那么很多消費者會在潛意識當中認為這個品牌和這一技術路線之間形成關聯，以至于一些其他品牌在推出增程技術產品時，消費者會產生疑問，居然這個品牌也有這樣的車？

尤其是在眾多新勢力品牌當中，理想是早期少有做增程路線的品牌，而且其產品矩陣也都是以增程為主，甚至在今年大眾品牌推出增程產品之時，也在社交平臺上和理想產生一些聯系，由此可見這一技術路線與品牌之間的強關聯性。

2025年5月，理想汽車交付40856輛，幾乎全是增程車型，但一年后的2026年5月，理想交付33350輛，其中純電i6已連續三個月月銷超2萬輛，增程交付僅剩約1萬輛，單月增程銷量減少近2.9萬輛，理想一家“貢獻”了全行業增程九成以上的銷量下滑。

具體到車型層面，理想L6，6月銷量僅915輛，同比下跌94.44%，這其中或許有新車換代的原因；理想L7，6月銷量754輛，同比下跌90.89%；L8同比下滑92.8%。整個上半年，理想L系列合計銷量僅7萬余臺。

理想為什么要“殺”增程？或許增程是理想的過去，純電才是理想的未來，i6純電已連續數月月銷超2萬輛，6月達21453輛，穩居中大型純電SUV銷量榜首，成為品牌新的銷量主體。

零跑、深藍等深耕增程的品牌也同步將資源轉向純電路線，目前僅問界仍維持增程正增長，這其中華為的加持算是一個比較大的影響，但是其目前也無法對沖行業整體的下滑頹勢。

#技術、成本、政策，都在“打壓”增程？#

除了增程市場當中的品牌主體內部發生了一些結構調整之外，外部環境也接二連三影響著這一技術路線在國內的發展態勢。

首先，我們不得不忽視的一點就是，盡管新能源產品已經從早期的嘗鮮期進入到普及期，但是當下新能源技術的迭代仍然處在一個飛速發展的階段，那么這就帶來一個問題，增程技術所構建的補能焦慮護城河，正在被越來越密集的補能網點和快速充電技術填平。

截至2026年5月底，全國充電基礎設施總量已達2249.7萬個，同比增長44.9%，高速服務區充電樁覆蓋率已超98%；800V高壓快充、4C/5C高倍率電池已大規模普及，比亞迪兆瓦閃充甚至可以實現5分鐘補能400公里；主流純電車型續航普遍突破600公里。

與此同時，增程技術作為混動類目下的一個技術解決方案，存在不能抹掉的短板，增程的內燃機在任何工況下都不參與車輪驅動，僅作為發電機使用，當動力電池電量不足時，燃油能量需要完成“化學能、機械能、電能、機械能”的多重轉換，這就要比插電式混合動力多出一個能量轉換環節，尤其是在高速饋電情況下，整體效率比插混低15%左右。

這兩重因素的疊加，就導致增程處在一個比較尷尬的境地，一方面在能效上不如純電和插混，另一方面，補能的優勢也被追上，那么此時消費者群體選擇的天平自然會發生傾斜。

對此，銷量數據印證了這個判斷，2026年5月，純電車型批發銷量88.6萬輛，同比增長16.6%，在新能源總銷量中占比達65.7%，6月純電批發98.1萬輛，同比增長3.6%；而增程是唯一環比下跌的新能源細分品類，純電月銷量已是增程的10倍。

其次，購置稅優惠政策今年來了一個“釜底抽薪”。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅政策正式調整，增程車型享受購置稅減免，須滿足WLTC工況純電續航不低于100公里，而此前標準僅為43公里，增幅達132.6%，同時，饋電油耗須優于同級燃油車30%。

那些電池容量小、饋電油耗高的入門級增程車型，一夜之間從“政策寵兒”變成了“政策棄兒”，更重要的是心理層面的沖擊，購置稅減免額度也從全額免征變為減半征收，增程的“新能源身份紅利”正在消失，“不充電也能免稅”的特權時代結束。

再有，此前增程的另一大賣點是“省錢”，電池小，車價便宜，市區用電，長途用油，但隨著上游原材料成本的上漲，以及當下行業對增程產品的定義，這個賬正在徹底重算。

先看上游原材料成本漲了多少，電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路飆升至2026年5月初的近20萬元/噸；再看如今增程車用了多大的電池，以新一代理想L6為例：電池容量從36.8kWh提升至51kWh，僅電池一項成本增加超8000元。

這不是個例，如今市場上面的增程車為了更好的滿足政策和消費者需求，動力電池的容量越做越大，雖然還是小于純電動車的電池容量，但是成本增幅反而被放大，那么現階段增程車和純電車的價差其實在縮小。

那么從消費者的角度來說，當純電和增程價格差不多，而且在補能體系越來越完整的當下，除了一些有長途需求的消費者會更看重補能便利性的細節之外，大部分消費者的補能訴求其實都能夠被滿足，那消費者為什么要選擇一個更復雜、更重、養護成本更高的系統？

再有從車企的角度來看，2026年1-5月，汽車行業利潤率僅3.4%，低于全國規上工業企業6.1%的平均水平，當全行業都在“過冬”，成本結構最復雜、利潤空間最薄的增程，可能就會慢慢成為被車企自身逐漸拋棄的一個品類。

最后一點，就是消費市場的需求轉移，消費者為什么不再選增程？

前面我們提到了，5月全市場僅3款增程車型月銷超5000輛，新能源銷量前十榜單僅剩一款保留增程版本，6月增程市場份額跌至6.4%，同比下降3.8個百分點，曾經增程真香的消費心智正在被改寫。

過去買增程的理由是“花更少錢買更大空間+無續航焦慮”；現在買增程意味著“花同樣錢買更復雜系統+更高養護成本+更差能耗表現”， 不少品牌同平臺同步推出純電、增程雙版本車型，純電版訂單與終端銷量已全面反超增程版，經過這幾年的發展，增程的最大貢獻，或許就是教育了用戶使用電車的習慣，然后把用戶送給了純電。

#誰在堅守，誰已離場？#

當增程市場從高歌猛進掉頭向下，不同品牌的選擇開始分化，有人轉身離場，有人逆勢加注，更有人剛入局就撞上了寒流，每個品牌對增程的取舍，其實是對自己戰略基本盤的一次重新梳理。

前面的內容我們提到過理想，不過對于理想來說，增程這個技術路線并沒有完全的拋棄，而是后續要對其進行升級“再造”， 理想汽車產品線總裁劉杰在全新L8上市的時候說過：“增程的盡頭，是5C增程。”

這樣一個信息其實可以總結一下，就是還是要讓增程的電池回到之前“小電池”的狀態，依靠快速的充放電倍率來實現更好的功能性和性能，畢竟在理想內部，增程和純電的雙線并行仍是長期戰略，從L系列獨撐大局到i系列全面接棒，只是把增程從“唯一解”降級為“補充項”，用i系列的純電銷量對沖L系列的下滑。

除了理想之外，目前市面上另一個增程大戶就是問界，對于這個品牌，或許是增程領域能夠撐到最后的玩家。

2026年5月增程車型銷量榜，問界M6以8006輛登頂榜首，問界M7以6041輛緊隨其后拿下亞軍，問界M8穩居第七；今年1-4月，問界M7賣了33219輛，更早的1月，問界M7以22503輛穩居榜首，問界M8以17122輛位居次席。

對于問界來說，支撐其銷量的不是哪個新能源技術路線的選擇，而是在與華為在背后的托底，在整個鴻蒙智行體系當中，問界是最早和華為牽手的品牌，所以在消費者心里，這也是華為血統最為純正的品牌。

所以在消費者想要購買一款“華為系”產品時，自然會將目光投向與此，所以問界在消費者嚴重更多是先有華為技術，再有其他的產品優勢，所以問界增程的基本盤依然能夠穩固，其很有可能是增程賽道最堅定、也最有戰斗力的重量級玩家。

除此之外，還有此前專注純電領域的品牌開始涉足增程領域，這其中比較有代表性的就是小鵬，但是如今來看小鵬在增程市場的處境就有些尷尬。

2026年1月，小鵬集中推出P7+、G6、G7、G9的超級增程版本，但增程版上市后市場并未買單，2026年前四個月，小鵬G6（包含純電及增程版）累計銷量僅6609輛，同比減少50.69%，4月G6銷量僅1978臺。

此前我們會認為增程有可能成為小鵬進一步擴張市場的資本，畢竟此前擴張市場大多依靠低價位的MONA，但是小鵬試水增程的時機剛好踩在了增程市場從擴張轉向收縮的拐點上，當賽道開始收窄時再擠進去，更像是一種試錯成本，后續付出的代價遠比兩年前入局要大得多。

與此同時，值得注意的還有小米，小米是增程賽道比較特殊的新玩家，因為其拿來入場券的時候，市場已經開始收縮。

但是對于小米來說，增程又或許是其不得不走的一條路，現階段其主要靠兩款車型在市場打拼，憑借的是極致的單車效率，但是這種高效的背后也藏有風險，一旦車型出現問題，自然就將影響到整個品牌。

而且小米上半年累計交付約18萬輛，全年55萬輛目標完成率僅33%，小米需要用一款車來打開家用市場的大門，小米需要快速建立規模，增程是門檻最低的路徑，核心零部件均可外購，車企僅需聚焦整車集成，這不是戰略選擇，而是不得不打的仗，但澎程上市時，增程賽道的玩家可能已經比它預想的少了一大半，這背后可能是更少的競爭對手，也可能是更少的消費者關注度。

相對于蔚來同級別同類型的ES8，小米的增程車似乎占不到任何便宜，而且就目前給出的參數來說，就不能焦慮來說，未來超過400千瓦的補能速度基本上已經能夠消除焦慮，而且更不用說換電的模式，所以像即將進場的小米，亦或是在今年上半年已經進場的大眾，這些增程產品很可能在市場上維持較短的熱度，最終在純電技術一次次的換代面前徐徐退場。

增程的未來，有三種可能的走向。

第一種：轉向純電，像蔚來主張“增程的盡頭是純電，純電的盡頭是換電”，2026年5月純電銷量已達增程的7倍；

第二種：升級“超級增程”，理想推出5C增程系統，搭載72.7kWh電池，CLTC純電續航430公里，10分鐘快充補能70%，高純電續航、高效率，是后續增程產品能夠存活的必備特征。

第三種：淪為小眾品類。聚焦北方冬季、三四線城市等純電補能仍有短板的特定場景。

至于那些低純電續航、小電池的入門級增程必然會被淘汰，殺死增程的不是某一個“兇手”，而是純電技術成熟、充電基建完善、政策門檻提高、成本優勢瓦解四重力量共同作用的結果。

當然，增程也不會“突然死亡”，盡管這是一場不可逆的結構性收縮，但那些沒有家充條件、經常跑長途、對純電仍有焦慮的用戶依然存在，這個群體不會消失，只會縮小，而增程的終局，不是歸零，而是從主流技術路線退守為補充性技術路線，在充電網絡徹底覆蓋、固態電池大規模量產之前，增程仍然有存在的空間。

增程的意義或許更像是一種純電技術的“護送者”， 把那些對純電還有顧慮的用戶，一路護送到了純電的門口，然后功成身退，至于小米這些剛剛入局的后來者，它們沒有趕上增程的黃金時代，卻撞上了增程的收縮時代，而這個時代，可能比它們預想的要短得多。