近40億利潤憑空消失？長城半年報的“水”比想象中深

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引子

擺在魏建軍和長城汽車面前的，不只是一道短期的業績算術題，而是一道關于轉型方向、組織效率和戰略定力的綜合考題。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

銷量漲、海外爆，利潤卻直接腰斬——長城汽車交出了今年車市最撕裂的一份半年答卷。

7月14日，長城汽車發布了2026半年度業績預告，公告顯示，公司預計歸母凈利潤在23.5-26億元之間，同比大幅下滑59%-63%。要知道，上年同期這個數字是63.37億元。將近40億的利潤差距，無論放在哪個行業都不是小數目，更何況是在競爭已經白熱化的中國汽車市場。

消息一出，次日花旗就將長城評級從“買入”砍至“沽售”，目標價從14.8港元直接腰斬到7.3港元。市場一片嘩然，“憑空蒸發40億”的說法迅速傳開，投資者們紛紛追問：長城的錢到底去哪兒了？

然而，此前已公布的上半年銷量數據又呈現出另一番光景。上半年長城汽車累計銷售新車583895輛，同比增長2.48%。更亮眼的是海外市場，銷量達到291426輛，同比猛增47.44%，占總銷量比重逼近五成。

營收在漲、銷量在漲，利潤卻暴跌六成，長城汽車到底怎么了？那40億利潤是憑空消失，還是另有隱情？這家老牌車企的車，還賣得動嗎？

01

40億去哪了？

要弄清楚這近40億利潤的去向，首先得把長城汽車的財報拆開來看。2026年上半年，公司歸母凈利潤預計在23.5億-26億元之間，相比去年同期的63.37億元，減少了37.37億-39.87億元。扣除非經常性損益后的凈利潤為15億-17.5億元，同比下降幅度同樣超過五成。將近40億的利潤，就這么從賬面上“蒸發”了。

面對市場的質疑和投資者的困惑，董事長魏建軍的回應相當直接。他在個人社交平臺上發文解釋，利潤大幅下滑主要源于兩個因素：一是海外稅收政策補貼收益收回延期，二是受匯率波動影響。

這番話是什么意思？讓我們把時間撥回到2025年上半年。當時長城汽車的利潤里包含了一筆22.74億元的俄羅斯車輛報廢稅補貼，同時還有14.93億元的匯兌收益。這兩項加起來接近38個億，屬于報表上的“意外之財”，并不是公司賣車賺來的經營性利潤。

到了2026年上半年，海外補貼因為政策審批流程的原因遲遲沒有到賬，匯率走勢也發生了逆轉，不但沒有匯兌收益，反而產生了2.66億元的匯兌損失。這一進一出之間，僅這兩項的差距就超過了40億元。

國際投行杰富瑞隨后發布的一份研報，印證了這一邏輯。其分析師測算后認為，如果剔除上述兩項非經常性因素的影響，長城汽車今年上半年的核心凈利潤大概在64億-66億元之間，和去年同期的63.4億元相比基本持平。

不過，這里有一個值得警惕的細節。針對前文提到的這筆汽車報廢補貼，花旗在研報中特別指出，盡管管理層預期相關延期款項將在2026年12月或之前到賬，但考慮到已經出現多次延誤，花旗認為集團最終收到這筆款項的可能性不大。如果這筆將近19億元的退稅（對應往期應確認但延期的部分，并非此前22.74億元補貼的全額）最終無法按時到賬，甚至無法收回，那對長城全年的利潤表現將構成又一次沖擊。

補貼延期本身或許可以解釋為“非經常性因素”，但多次延誤的背后，是否也暴露了長城在海外政策風險管理上的某些薄弱環節？全球化布局帶來的不只是增量市場，還有合規與金融層面的多重風險。這一點，值得長城和投資者都多留一個心眼。

02

光鮮之下的裂縫

當報表上的“水分”被擠干之后，長城汽車面臨的真正問題開始顯現。這些問題或許比40億的利潤波動更加棘手，也更加關乎這家公司的未來。

2026年上半年，長城新能源汽車累計銷量為14.5萬輛，同比下滑了9.8%。在乘用車領域，新能源銷量占比僅為29.4%，比去年同期還下降了4.4個百分點。這個數字放在整個行業的大背景下來看，就顯得尤為扎眼。

2026年以來，中國新能源乘用車滲透率從4月份起突破60%，到6月份已經達到62.8%。換句話說，市場上每賣出十臺新車，就有六臺以上是新能源車。而長城汽車的新能源占比還不到三成，等于是在用一個燃油車為主的產品結構，去對抗一個新能源已經成為主流的市場。

更讓人擔憂的是，長城在技術路線上的堅持，正在變成一把雙刃劍。長城汽車總裁穆峰曾公開表態“打死都不做增程”，魏建軍也多次重申，長城汽車對于燃油效率有著極高追求，即便熱效率提升1%、節省零點幾升油都非常重視，明確不看好增程技術路線。

從技術角度看，這種堅持有它的道理，但問題在于，技術最優不等于市場最優。長城過于聚焦單一技術方向，某種程度上錯失了行業紅利。當競爭對手用增程產品瘋狂收割市場的時候，長城的堅持究竟是技術信仰，還是戰略偏航？這個問題恐怕連魏建軍自己也需要時間才能給出答案。

2026年上半年，國內狹義乘用車零售總量為870.1萬輛，同比下滑了20.2%。行業大盤本身就在收縮，價格戰從年初打到年中，還沒有停歇的跡象。在這種市場環境下，長城6月份的國內銷量僅為4.79萬輛。

分品牌來看，曾經的“利潤奶牛”坦克品牌，6月銷量為15713輛，同比暴跌了27.16%。連續四年增長后，坦克成為了長城汽車旗下回落最快的品牌。主力車型坦克300的月銷量從高峰時期的近萬輛，降至今年以來的3000輛上下。

問題的根源在于，當消費者開始將能耗、智能化、空間和價格同時納入對比，坦克過去依靠造型和機械越野能力形成的產品區隔，已經不足以繼續支撐此前的增長速度。哈弗品牌6月銷量60288輛，同比下滑3.38%；WEY品牌6月銷量7191輛，同比下滑29.48%。三大主力品牌同時失速，這在過去幾年是很少見的情況。唯一讓人欣慰的是歐拉品牌，憑借新品的拉動實現了229%的同比增長，但歐拉的體量畢竟相對較小，還不足以彌補其他品牌的缺口。

魏建軍在回應中特別強調了渠道層面的情況。他表示，在渠道經營上公司堅持“賣得多、發得少”的策略，國內庫銷比優于行業平均水平。這套策略在行業下行周期的確有它的道理——壓低批發量、控制庫存，可以幫助經銷商減輕資金壓力，守住終端售價。但代價也同樣明顯：短期內批發端銷量被壓制，報表數據就不好看。在資本市場用腳投票的時代，這種“戰略定力”需要極大的耐心，而市場的耐心往往是有限的。

除開這些，還有一個容易被忽略的細節。今年4月，在魏牌V9X的預售發布會上，魏建軍公開點名批評魏牌CEO和長城汽車CGO，直言對V9X的營銷傳播表現“非常不滿意”。他甚至用“等于犯罪”這樣的詞來形容營銷團隊的失誤。

這款傾注了大量核心研發資源的旗艦SUV，從設計之初就由董事長親自把關，可營銷環節卻嚴重拖了后腿，這暴露的或許不只是某一款車的營銷失誤，而是長城在高端化轉型過程中更深層的組織問題。

03

長城的底牌和變數

把長城汽車放到整個中國汽車行業的大背景下去審視，很多事情會變得更加清晰。

上半年，國內汽車累計銷量為992.1萬輛，同比下滑21.1%。一季度汽車行業利潤率更是暴跌至3.2%，創下歷史新低。這意味著整個行業都在“增收不增利”甚至“減收又減利”的泥潭里掙扎。但與此同時，全行業仍在以平均每天3.6款的速度在投放新車，幾百款新產品涌向一個正在萎縮的市場，供需關系的嚴重倒掛讓每一家車企的成本賬本都經不起仔細推敲。

在這種極其惡劣的市場環境下，長城汽車依然實現了銷量和營收的雙增長，海外市場保持了47%以上的增速。從這個角度來看，長城似乎并不是一個“失敗者”的故事。但挑戰同樣真實而緊迫：全年180萬輛的銷量目標，上半年的完成率只有32.44%，這意味著下半年的銷售壓力將極為巨大。

機構方面的態度也顯得十分謹慎：業績預告發布后，花旗將目標價從14.8港元大幅下調至7.3港元，評級降至“沽售”；杰富瑞將目標價從22港元下調至14港元。此前，中銀國際也早已將評級下調至“沽售”，目標價削至9.5港元。資本市場的集體調降預期，傳遞出的信號很明確：短期內不看好。

而從長期來看，2021年到2024年，長城汽車已經連續四年未能達成銷量目標。2025年，魏建軍在2021年定下的400萬輛年銷量目標，最終只完成了33%。今年180萬輛的目標如果再次落空，那將是連續第六年未達標。

不過，在一片悲觀之中，也有部分潛在的轉機。下半年長城將迎來全新坦克300、哈弗H10、魏牌V8X等中高端新車的密集上市，這些車型有望帶來一定的銷量和利潤增量。同時，歐拉5的持續放量、歐洲渠道的進一步擴張，以及巴西工廠的產能爬坡，都有望讓出口增長提速。

但變量終究只是變量，新車能不能賣得動、補貼能不能按時到賬、國內市場的份額能不能守住，每一個問號都需要長城用實打實的結果來回答。在行業大洗牌的2026年，沒有誰可以靠著“等待”來過關。

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