半年4萬億的汽車市場，所有人都在虧｜駕仕觀察

“To be, or not to be, that is the question.”莎士比亞的這句話，來總結(jié)2026年上半年的中國車市，再恰當(dāng)不過。

這里不僅僅可以理解為“生存還是毀滅”，也可以更加泛化為“跟，還是不跟”、“卷，還是不卷”。

在7月的第一個周末，當(dāng)所有汽車行業(yè)者把半年的賬本翻開，一個冰冷的事實浮出水面：上半年發(fā)布了超過500款新車，做了上千場發(fā)布會，新能源車滲透率從50%做到接近70%、出口銷量做到了500萬輛——但是上半年在整個汽車消費環(huán)節(jié)，從車企到經(jīng)銷商，沒有人賺到錢。

根據(jù)多家車企預(yù)虧公告，上半年虧損合計大概在80-90億，而即便是盈利的車企，比如長安汽車歸母凈利潤預(yù)計同比下降57.66%至67.70%、長城汽車盈利較上年同期減少58.97%至62.92%、東風(fēng)汽車?yán)麧櫬饰s95%。而經(jīng)銷商端，上市經(jīng)銷商集團上半年大約虧損50億，盈利的也有30%以上的利潤下滑。甚至就連消費者也未能受益，因為二手車殘值同樣迎來了一波崩塌。

顯然，2026年上半年不是某一家汽車企業(yè)的困境，這是國內(nèi)汽車消費市場最嚴(yán)重的一次危機。要解除這次危機，可能方法有點出乎意料：要抬升新能源車的成本，讓入門車型的消費開始回歸燃油車。

01

消失的利潤：整車制造利潤率僅1.5%

先來看一組國家統(tǒng)計局的權(quán)威數(shù)據(jù)：6月份，社會消費品零售總額42691億元，同比增長1.0%。其中，除汽車以外的消費品零售額38900億元，增長3.0%。上半年，社會消費品零售總額248722億元，同比增長1.3%。其中，除汽車以外的消費品零售額229034億元，增長2.8%。

可以看到，今年上半年汽車類消費直接拖累了社零總額1.5個百分點，6月份更是拖累了2個百分點。

那么汽車類消費實際情況是什么？今年6月汽車類消費總額3791億，同比下滑16.1%；1-6月累計總額19688億，同比下滑12.6%。

從過去十年的數(shù)據(jù)來看，汽車零售額年度同比下滑其實并不罕見，2018年到2020年三年以及2024、2025年都出現(xiàn)過，但跌幅最大也就是2018年的-2.8%，大多數(shù)原因是政策退坡帶來的。而2026年上半年汽車零售額直接下跌了11.8%，屬于斷崖式下跌。

根據(jù)國家信息中心副主任徐長明做的《當(dāng)前汽車市場的形勢分析與判斷》報告，2026年上半年汽車終端零售量下滑了19%，其中新能源車下滑14%、燃油車下滑23%。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的主要支撐其實是出口——上半年出口510萬輛，已經(jīng)占到了中國汽車銷售總量的四成，一旦海外市場有任何風(fēng)吹草動，整個汽車產(chǎn)能將嚴(yán)重過剩。

更為關(guān)鍵的一組數(shù)據(jù)是，今年1-5月汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入4.2萬億左右，增長1.5%，但實現(xiàn)利潤總額只有1439億元，行業(yè)利潤率只有3.4%，而整車制造實現(xiàn)利潤總額同比下滑了43%，整車制造的利潤率僅為1.5%。

1.5%利潤率是什么概念？把這筆錢放在銀行做定存，一年期利率也有1%左右——也就是說，汽車行業(yè)所有人忙了半年，最后發(fā)現(xiàn)和存銀行的收益差不多。

如果拆解到具體企業(yè)，其實毛利率數(shù)據(jù)也都還挺好看。比如比亞迪一季度毛利率有17.7%——這已經(jīng)是行業(yè)最好的水平。奇瑞毛利率13.8%，吉利稍好為16.6%。賽力斯毛利率29.1%，是賬面上最漂亮的一個，其余車企大多數(shù)在10%-20%之間，只有廣汽集團毛利率為負(fù)一點三。

但毛利率高如賽力斯，第一季度還賺了7.54億元，但上半年整體虧損卻約15億到18億元，二季度單季虧損超過22億元。而廣汽集團直接虧損48億到56億元，虧損額翻了一倍。此外還有北汽藍(lán)谷上半年預(yù)計虧損17.95-19.95億元，江淮汽車預(yù)計虧損約9.86億元。

利潤被誰拿走了？答案是產(chǎn)業(yè)鏈兩端的新興環(huán)節(jié)。在賽力斯、廣汽集團、江淮汽車等幾家車企的預(yù)虧報告中，給出的虧損理由高度一致：原材料漲價、匯兌損失、市場競爭加劇。這說明整個汽車行業(yè)正在經(jīng)歷“成本端和價格端同時擠壓”。

一端是電池。雖然碳酸鋰價格從今年20萬元/噸高點回落到目前的15萬元/噸，但相比2025年年底9萬元/噸的價格依然是大幅上漲，這也使得電池廠商仍然掌握著整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈中最強的議價權(quán)——整車廠的利潤向上游電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。比如寧德時代在2026年一季度的利潤就達(dá)到了207億元，超過7家中國品牌頭部車企凈利潤總和。

當(dāng)然，二三線電池企業(yè)其實也并沒有賺那么多錢，往往都是1-2億左右，這也促使了很多頭部車企開始和二三線電池企業(yè)聯(lián)合開發(fā)定制電池。

另一端是智能化。從芯片到傳感器到軟件方案，智能駕駛和智能座艙的供應(yīng)鏈也在切走蛋糕，而存儲芯片的漲價也讓車廠承壓。

賽力斯董事長張興海在2026年重慶論壇上就透露：存儲芯片單價從20元漲到接近100元，漲幅達(dá)5倍，再加上電池成本的上漲，問界每輛車制造成本增加了1.5萬到2萬元。但是從終端價格來看，即便毛利潤最高的問界也并沒有漲價，而是順應(yīng)市場需求推出了25萬元以內(nèi)的新產(chǎn)品。

顯然，整車廠夾在中間，既要承擔(dān)終端的定價壓力，又要消化上游的成本傳導(dǎo)。

02

經(jīng)銷商集團虧損是“替廠家背的”

關(guān)于利潤問題，國家信息中心副主任徐長明給出了一個判斷：“車企的效益將成為能不能穿越周期的至關(guān)重要因素。如果我們總是有銷量、效益方面比較差的話，我覺得要想穿越周期是比較難的?！?/p>

他逐一列出了主要上市車企的凈利潤率排序：奇瑞凈利潤率最高，6.5%；吉利第二，4.8%；長城第三，4.4%；比亞迪第四，4.2%；賽力斯3.7%；上汽2.7%；長安1.9%；理想1%；零跑0.8%。另外還有好幾家企業(yè)的凈利潤率為負(fù)。

徐長明接著對比了跨國公司的水平：“正常水平下，比較好的是豐田，凈利潤率持續(xù)維持在8%到10%，而且它是一個這么大規(guī)模、年銷量1000萬輛的企業(yè)，銷售收入2000億美元。一般的公司，像豪華車也差不多8%左右，其他一般在5%?！?/p>

對比之下，中國銷量最大的比亞迪，凈利潤率只有豐田的一半不到。長安、理想、零跑這些在市場上聲量巨大的品牌，凈利潤率僅在1%上下徘徊，新勢力品牌多數(shù)還沒有實現(xiàn)持續(xù)盈利。

更關(guān)鍵的是，徐長明指出，即便是這個已經(jīng)偏低的凈利潤率，也“是靠對上游供應(yīng)鏈比較苛刻的條件下出現(xiàn)的”。這意味著，一旦供應(yīng)鏈的賬期和付款條件松動，真實的利潤率會比賬面數(shù)據(jù)更差——目前車企的賬期至少都是4個月以上，長的可能會超過200天。

整車廠的虧損，最終會傳導(dǎo)至渠道。但經(jīng)銷商的日子，比整車廠更早陷入泥潭。車企端作為強勢一方可能還能擠出利潤，而對于直接接觸終端用戶的經(jīng)銷商來說，那就更是艱難了。

最近就爆出了好幾個汽車經(jīng)銷商“經(jīng)營爆雷”的情況，有些已經(jīng)辟謠，有些是真的跑路了。實際上對照整個汽車市場的銷量也可以看到汽車經(jīng)銷商上半年的不易：2024年開始，汽車終端銷量還保持了4%、8%的增長，但零售總額卻下滑了0.5%、1.5%，這意味著過去兩年消費者雖然買的車多，但是購車的單價也在走低。今年1-5月情況好一些，銷量同比下滑了20%，而零售額只下滑了12%左右，但這主要是因為高端SUV銷售情況比較好，而入門級產(chǎn)品的銷量基本都是大幅下滑。

從區(qū)域分布來看，汽車消費市場的下滑是全國性的。全國31個省級行政區(qū)中，只有上海僅1%的下滑，其余全部下滑超過10%。下滑最嚴(yán)重的是山西，同比-31%；其次是海南-29%，河南-27%，而這三個區(qū)域都是對入門車型銷量需求很大的。

2025年，經(jīng)銷商行業(yè)凈利潤率為-3.5%。這已經(jīng)是經(jīng)銷商連續(xù)第四年不掙錢。2026年上半年的完整數(shù)據(jù)尚未出爐，但從已披露業(yè)績的七家港股上市經(jīng)銷商集團來看，情況只會更差：七家六虧，合計虧損約42億元，以豪華車經(jīng)營為主的汽車經(jīng)銷商集團的營業(yè)收入也在大幅下滑。

對于經(jīng)銷商的困境，徐長明說：“很多大的集團經(jīng)銷商現(xiàn)在是有虧損，而且不少。目前很多經(jīng)銷商經(jīng)營狀況非常難，他們的虧損可以說就是替廠家背的。”

這句話點出了汽車行業(yè)一個心照不宣的事實：整車廠為了保銷量、爭份額，通過壓庫存、價格倒掛、返利條件等方式，把虧損轉(zhuǎn)嫁給了經(jīng)銷商。

經(jīng)銷商不是自己想虧，而是被綁在了整車企價格戰(zhàn)的戰(zhàn)車上，沒有選擇，但是車企的壓庫已經(jīng)快要壓不下去了。

新車賣一輛虧一輛，2025年全行業(yè)新車銷售毛利率已經(jīng)跌至-21.5%，2026年上半年只會更低。而經(jīng)銷商集團一直希望依托于售后業(yè)務(wù)“止血”，之前售后業(yè)務(wù)一度貢獻了經(jīng)銷商集團80%以上的毛利，但隨著新能源車滲透率提升，維保頻次和客單價遠(yuǎn)低于燃油車，售后這塊最后的“利潤陣地”也在被侵蝕。

03

中國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇戴維斯雙擊

為什么整個汽車行業(yè)都在虧？

這個答案可能有些反直覺的：燃油車崩了，新能源又掙不了錢，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在遭受“戴維斯雙擊”。一方面所有人都在鼓吹中國新能源車滲透率高歌猛進，另一方面卻因為燃油車銷量崩盤導(dǎo)致了車企巨額虧損。

實際上，燃油車一直是大多數(shù)車企最穩(wěn)定的利潤來源，即便是最不起眼的小廠也能夠依靠燃油車掙錢。原因在于發(fā)動機、變速箱、底盤的研發(fā)成本早已攤銷完畢，制造環(huán)節(jié)使用現(xiàn)成的產(chǎn)線，而物料成本會隨著規(guī)模增大而不斷下降，每賣一輛燃油車都有可觀的邊際利潤。但2026年上半年，燃油車銷量同比下滑23%，這塊“利潤壓艙石”加速瓦解。

新能源車在銷量端看似填補了燃油車的需求缺口，但在利潤端卻補不上。電池、電機、智能化系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)，每一項新技術(shù)都是重投入，需要新的生產(chǎn)線。而且新能源車的整車成本最高的是電池部分，這一塊成本并不會隨著規(guī)模的擴大而下降，反而會因為上游供應(yīng)鏈的漲價而上漲，這就完全顛覆了車企過去幾十年的定價邏輯。

過去燃油車的價格戰(zhàn)邏輯是：先用低毛利甚至負(fù)毛利搶市場份額，然后通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，最終實現(xiàn)盈利。這個邏輯在燃油車時代是成立的，因為邊際成本隨產(chǎn)量遞減。

在新能源車時代，這套邏輯失效了。

去年很多車型在定價上讓市場“驚訝”，主要原因在于當(dāng)時都以電池成本來測算，當(dāng)碳酸鋰、稀有金屬等原材料價格便宜的時候，電池、電機成本可以很低，然而當(dāng)碳酸鋰價格上漲50%，甚至翻倍的時候，這些低價車型的成本也在大幅上漲、至少會擠壓毛利率。

同樣的情況還出現(xiàn)在智能座艙的零部件上，之前缺芯出現(xiàn)過一次，但是成本影響可能是幾百上千元。而2026年上半年的存儲芯片價格暴漲就影響深遠(yuǎn)，為了保證車機系統(tǒng)的流暢和三到五年的長期使用，現(xiàn)在高端智能車的存儲芯片用量越來越大，運行內(nèi)存、顯存和系統(tǒng)存儲，這一部分硬件成本幾乎無法縮減，但是成本卻越來越高。

▲來自AI

比如理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis顯存就有80G、小鵬搭載兩顆圖靈芯片的Ultra SE需要128G高速內(nèi)存，三顆圖靈芯片的Ultra版本甚至要192G。而根據(jù)小鵬車型Ultra SE和Max的價差，一顆圖靈芯片配置的差價在1.2萬元左右，理想單馬赫M100和雙馬赫M100芯片的價差至少也是萬元級別。

然而，在目前市場需求萎縮的態(tài)勢下，新能源車的終端價格已經(jīng)被鎖死，車企漲不了價。結(jié)果就是不賣肯定虧，但賣得越多虧得也越多。一旦電池、內(nèi)存價格繼續(xù)上行，虧損還會進一步擴大，這就是車企在新能源車市場打價格戰(zhàn)失效的原因。

此外，影響車企新能源盈利的第三個原因在于：

技術(shù)迭代速度超過了成本回收速度。

很多車企從2020年前開始研發(fā)新一代整車架構(gòu)，當(dāng)時主流采用的是400V平臺，大概在2023年、2024年開始銷售。然而到了2026年——這批400V產(chǎn)品才賣了一到兩年——全行業(yè)就要切換到800V、900V平臺了。這意味著之前所有對400V的研發(fā)投入、采購計劃、模具和產(chǎn)線，還沒收回成本就要作廢。

甚至于有些車企可能想著在2026年依然可以在增程、混動車型上使用400V架構(gòu)，但是隨著大電池增程的推出，用戶對增程、插混的期許也要求升級到800V架構(gòu)。再加上電池容量的翻倍增加，很多車型到兩年的中期改款時就要對底盤進行調(diào)整，這里面又需要重新投入。

而且，技術(shù)迭代了，新用戶還沒有累積起來，老用戶仍在路上繼續(xù)開。備件要做，維護要做，智能化OTA還要繼續(xù)升級——這又是一筆持續(xù)的成本支出。

技術(shù)迭代越快，沉沒成本越高。目前國內(nèi)新能源車企“卷技術(shù)”形成了一個負(fù)反饋：你跑得越快，虧損越大，用戶還沒積累起來，技術(shù)迭代就把固定投資吞噬了。這一點在賽力斯的預(yù)虧報表里面也有提及：“基于審慎性原則，對部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價值，形成大額一次性虧損?！?/p>

結(jié)果就是：燃油車不掙錢了，新能源車賣一輛虧一輛。傳統(tǒng)車企放下了“燃油車這碗飯”，但是又沒有端起“新能源這個新的碗”，這就是整個行業(yè)利潤率跌至1.5%的最根本原因。

如果驗證這套分析，其實看看上述多家車企的利潤率就可以發(fā)現(xiàn)：奇瑞的凈利潤最高主要是得益于出口占比高，而且主要是燃油車，海外市場提供了穩(wěn)定的利潤率。與此同時，吉利、長城也保持了相對較高的利潤率，因為這兩家的燃油車銷量都相對較高。

這不是“熬過冬天就是春天”的邏輯，而是你不知道自己能不能熬到春天。

04

保值率崩盤，連消費者都在虧

2026年上半年汽車市場的極度內(nèi)卷，按常理來說消費者應(yīng)該能夠受益，畢竟可以花更少的錢買到更新的產(chǎn)品。但事實上消費者卻不愿意買車了，這背后不僅僅是置換補貼、購置稅減免政策退坡的原因，還有一個隱性但至關(guān)重要的因素：

舊車保值率大幅走跌。

今年燃油車保值率暴跌的新聞已經(jīng)屢見不鮮，甚至十年前的保時捷Macan的收車價都只有六七萬、賣出可能也就是八萬元。

而根據(jù)最新的中國汽車流通協(xié)會和精真估聯(lián)合發(fā)布的《2026上半年中國汽車保值率研究報告》，燃油車品牌的三年保值率全部低于60%。曾經(jīng)最保值的日系品牌雷克薩斯也就是58%、本田56%、日產(chǎn)甚至只有47%，而寶馬、奧迪全部低于50%。純電動車和插混車型一年保值率能超過75%的，僅僅只有14款。

事實對消費者可能更為殘酷，因為還需要考慮到“定價背刺”。一輛前年30萬買的新能源車，今年新車降到25萬，二手車只能賣15萬出頭，三年不到折損50%。對消費者來說，這意味著什么？

第一，持幣待購。既然下半年的新車會更便宜、技術(shù)會更先進，那為什么要現(xiàn)在買？而到了下半年可能又會看到明年的新產(chǎn)品，整個市場的換車周期被拉長了。

第二，貸款購車的用戶面臨更大的財務(wù)壓力。貸款20萬買車，開了兩年，車只值15萬，貸款還有兩年需要還。在殘值已經(jīng)低于新車首付的前提下，消費者不會因為新技術(shù)出現(xiàn)而換車，因為“出坑”的成本太高了。

這也可以解釋一個看似矛盾的現(xiàn)象：特斯拉的產(chǎn)品力在過去兩年明顯落后于中國品牌，但銷量依然穩(wěn)定。核心原因之一就是特斯拉保值率——特斯拉三年的保值率可以做到56%，而一年的Model 3、Model Y的保值率都在純電車前列。所以當(dāng)消費者知道買特斯拉至少不會“一年腰斬”時，盡管技術(shù)不是最先進的，但依然是成本最低的選擇。

可以說，當(dāng)所有品牌都在用價格戰(zhàn)搶份額的時候，消費者的信任反而被消耗殆盡——你越降價，我越不敢買。

第三，同樣還是技術(shù)迭代太快導(dǎo)致了用戶對新產(chǎn)品“缺乏興奮感”。

在2026年上半年，很多車企推出了大量的新技術(shù)，L3架構(gòu)冗余、主動懸架、充電更快的電池、更大算力的智能座艙、更大算力的智駕芯片、更多的零重力座椅，甚至淋浴間、車內(nèi)地暖、車內(nèi)廚房、車內(nèi)大床等等。

但從銷量來看，消費者對這些新技術(shù)都沒有太大的熱情，一方面是供應(yīng)商技術(shù)越來越接近、同質(zhì)化越來越嚴(yán)重，另一方面則是過快的技術(shù)迭代導(dǎo)致普通用戶對新車開始有了“不信任感”。

比如那些在2024年推出的智能電動車，它們一開始就強調(diào)持續(xù)OTA能力、今后能始終跟上用戶需求，但真正到了2026年，很多兩年前的智能電動車已經(jīng)無法支持那些新功能。就算是2025年的新車放到2026年也只能算“將就”，甚至OTA的更新都需要“畫餅”了。

對普通消費者來說，如果2024年的智能電動車和2026年的智能電動車在使用體驗上都有這么大的差別，那為什么要在技術(shù)快速迭代的周期換車呢？可能買來就落后，消費者就更沒有動力換車了。

當(dāng)然，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的其他參與者也是面臨虧損，比如和汽車營銷息息相關(guān)的傳媒。華揚聯(lián)眾在2026年上半年預(yù)計虧損1.13億元至1.34億元；天下秀預(yù)計上半年歸母凈利潤虧損5000萬元至7000萬元；粵傳媒預(yù)計虧損3200萬元至4800萬元……可以說，車企的巨虧之下，整個依附于汽車產(chǎn)業(yè)的傳播、媒體、代理公司、會展供應(yīng)商等等都受到了業(yè)績沖擊。

所以，2026年上半年汽車市場的內(nèi)卷不僅是讓車企和大多數(shù)供應(yīng)商沒有利潤，就算是消費者也處于“虧損”狀態(tài)，整個消費鏈條更是無法拉動起來。

05

是時候讓燃油車消費回歸了

2008年后，中國啟動了汽車下鄉(xiāng)和購置稅減免政策，成功拉動了內(nèi)需。2015年上半年市場低迷時，購置稅減免再次祭出，又一次把車市從谷底拽了回來。

但到了2026年，新能源車購置稅減免已經(jīng)實行了差不多六年，置換補貼也執(zhí)行了兩年多，直接把新能源車滲透率推高到接近70%?，F(xiàn)在還有什么新的政策工具可以拉動汽車消費呢？是進一步加大補貼、還是擴大一線市場限購？當(dāng)車重稅都已經(jīng)開始進入大眾的討論話題，似乎拉動汽車消費已經(jīng)是一件非常艱難的事情。

當(dāng)政策工具箱見底，當(dāng)新能源車的價格戰(zhàn)打無可打，當(dāng)技術(shù)迭代的紅利被沉沒成本吞噬，當(dāng)消費者集體持幣待購——2026年下半年的中國汽車市場，將面臨一個比上半年更艱難的問題：我們要如何拯救中國汽車市場？

如果你不卷新能源車，你就出局了；如果你卷，你就沒錢了。這是橫陳在車企面前的兩個選擇，to be or not to be。

可是事實真是如此嗎？如果我們跳出新能源車消費的邏輯，回到消費者的需求端來看，新能源車是必然的唯一選擇嗎？答案是否定的。

至少在15萬元以下的新能源車市場，新能源車所帶來的體驗優(yōu)勢并沒有真正轉(zhuǎn)化為用戶的真實體驗。

比如曾經(jīng)車企們暢想過的新能源車所帶來的“放電體驗”，絕大部分新能源車被買來以后，可能從未被使用過一次；再比如很多新能源車所強調(diào)的智能座艙和智能駕駛，在技術(shù)的快速迭代下，并不會和燃油車?yán)_足夠的差距；還比如很多新能源車曾經(jīng)享受的特殊行駛政策，如今也因為新能源車規(guī)模急速擴張而被取消……

似乎現(xiàn)在入門新能源車能夠剩下的優(yōu)勢僅僅就是更低的出行成本，但更高的保險支出、電池的衰減、三電八年質(zhì)保周期后更貴的修理費用等等高成本項目，依然是電動車使用生命周期的“達(dá)摩克利斯之劍”。

所以，或許從政策的角度來說，現(xiàn)在對汽車行業(yè)最大的支持，就是重新回歸到對所有品類汽車的公平消費，至少是讓油電混動車型和新能源車的購買門檻拉平。

只要用戶能夠從新能源車消費回歸到燃油車上，讓車企能夠擺脫新能源車內(nèi)卷帶來的虧損，利用燃油車的低成本優(yōu)勢給所有車企一個利潤緩歇期，或許整個行業(yè)能夠回到一個新的平衡。

一個最新的消息是，自2026年9月1日起，對無汞原電池、金屬氫化物鎳蓄電池（又稱氫鎳蓄電池或鎳氫蓄電池）、鋰原電池、鋰離子蓄電池、全釩液流電池按照2%稅率征收消費稅；自2027年9月1日起，對上述電池產(chǎn)品按照4%稅率征收消費稅。

這一政策將促使新能源車成本進一步拉高，按照當(dāng)前成本測算下來100度電電池可能成本會增加1200-2400元，而小帶電量車型大概是500-1000元。但是目前整車?yán)麧櫬?.5%，也就是10萬元的車才掙1500元，那電池消費稅的增加會使得車企要么漲價、要么在低端市場轉(zhuǎn)向燃油車。

顯然，從2026年第四季度開始，購買10萬元級新能源車的成本已經(jīng)和燃油車開始拉平了。

封面來自AI。