新能源汽車能不能在陽光下暴曬？說明書已經(jīng)說好了，只是沒人看

今年夏天全國多地熱得打破紀錄，露天停車場里的新能源車，看得不少車主心里直發(fā)毛。曬一下午會不會自燃？電池會不會提前報廢？提前開空調預冷會不會白瞎好多電？其實這些問題車企早就把答案寫在隨車說明書里了，只不過絕大多數(shù)人提車當天就把手冊塞后備箱，從此再也沒翻開過，不少人吃了虧都摸不著頭腦。

說個大家最關心的，高溫對鋰電池到底傷不傷。行業(yè)公開數(shù)據(jù)擺在這里，環(huán)境溫度超過45℃時，鋰電池的容量衰減速度是常溫下的2.3倍，循環(huán)壽命直接砍掉三成。溫度每往上抬10℃，循環(huán)壽命就要減半，這不是危言聳聽，是電池電化學反應本身的特性。

南方有車主做過同款車對比實測，露天暴曬了三年的純電車，電池健康度從新車的95%直接掉到了80%。同期停在地下車庫的同款車，健康度還穩(wěn)穩(wěn)保持在90%以上。十幾個百分點的差距，落到二手車殘值上就是幾萬塊的真金白銀損失。

不過也不用一聽說暴曬就談之色變。目前在售的新能源車基本都標配了電池溫控系統(tǒng)，短時間停放暴曬不會造成不可逆損傷。只有長期、連續(xù)、無遮擋的露天暴曬，才會讓電池加速老化。

真正讓人后怕的，其實是電池熱失控。這些年鋰電池能量密度越做越高，從最早的每公斤一百多瓦時漲到如今三百多瓦時。能量塞得越密，兩極之間的距離就壓得越近，短路的概率也就跟著漲。

電池里那一層液態(tài)有機電解液，本質上就是易燃液體，性質和汽油沒多大區(qū)別。一旦觸發(fā)熱失控，電解液就會像燒開的水一樣翻滾沸騰，最終演變成一場很難處置的火災。

這種火和傳統(tǒng)燃油車的火完全不是一回事。燒得更燙，燒得更久，還特別難撲滅。海外消防部門公開的案例里，有過電池起火把瀝青路面直接烤熔的場景，一輛車燒完，外殼幾乎蕩然無存。

更麻煩的是復燃。電池包內部只要還有一小片區(qū)域造成短路，即便當場澆滅，幾小時甚至幾天后仍可能死灰復燃。這種撲滅了不代表結束的特性，是燃油車時代消防員從沒遇到過的新難題。

正因如此，歐洲一些城市干脆用了最直接的辦法，把整輛起火的電動車直接吊起來，泡進大水箱里徹底悶滅。聽著有點荒誕，卻是目前最有效的處置方案之一。

電池熱失控釋放的煙氣也不是善茬。研究人員對多起事故復盤后發(fā)現(xiàn)，近九成案例中，從動力電池里噴出的氣體會被點燃；還有大約一成案例，這些氣體直接發(fā)生了爆炸。煙里既有可燃成分，又有毒性成分，對現(xiàn)場救援人員是雙重威脅。

而且這類火災還有“傳染性”。電動車之間距離過近、又正處于充電狀態(tài)時，一輛起火極易殃及旁邊的車。海外曾出現(xiàn)過一整片停車區(qū)因一輛車自燃而多臺車輛連環(huán)受損的案例。

放到國內來說，暴曬天充電這件事就得格外小心。高溫環(huán)境下充電，電池本身充放電就在產(chǎn)熱，環(huán)境高溫再疊加一層，散熱壓力陡然翻倍。輕則加速容量衰減，重則觸發(fā)熱失控。

夏季充電，盡量避開正午12點到下午3點這段最熱的時間，優(yōu)先選地下車庫或者帶雨棚的充電站。日常用車，電量最好維持在30%到90%之間。

別等跑到20%以下才頂著大太陽去補電，也別充滿100%以后長時間不拔槍。這兩個壞習慣，比暴曬本身對電池的傷害更直接。

這幾年新能源圈子里召回的動靜一點都不小。2021年8月，通用汽車對旗下雪佛蘭Bolt電動車發(fā)起了大規(guī)模召回，起因是電池供應商LG化學生產(chǎn)的軟包電芯存在缺陷。最初召回涉及6.1萬輛，后來又擴大到額外7.3萬輛，僅此一次的追加成本就高達10億美元，通用最終選擇了全部召回處理。

這個坑并不是雪佛蘭一家踩過。寶馬、福特、現(xiàn)代、三菱以及特斯拉，都發(fā)布過與起火相關的召回公告。僅2021年一年，通用、現(xiàn)代、福特三家因起火隱患合計召回了約13.25萬輛電動車，賬面損失高達22億美元。

特斯拉在處理類似問題時走了另一條路，盡量用OTA軟件更新替代硬件召回。結果是省了錢，卻惹上了官司，部分車主起訴它軟件限制了電池的續(xù)航和充電功率。這起糾紛最終在美國以和解收場，在挪威則真刀真槍打了一場官司。

面對易燃的液態(tài)電解液，全行業(yè)都在找出路。特斯拉此前宣布，把更多車型切換到磷酸鐵鋰電池上。這種化學體系電壓更低，能量密度不高，但換來的是明顯更好的熱穩(wěn)定性和抗濫用能力。業(yè)內普遍認為，磷酸鐵鋰在熱失控層面比三元鋰“皮實”得多。

不過磷酸鐵鋰也不是絕對安全。海外儲能項目里，采用磷酸鐵鋰方案的電站同樣出現(xiàn)過爆炸事故。安全，從來都是個相對概念。

真正被寄予厚望的，是固態(tài)電池。理論上，用固態(tài)電解質替代液態(tài)電解液后，最要命的可燃液體環(huán)節(jié)被直接去掉，同時還能兼顧更高的能量密度和更長的循環(huán)壽命。

眼下，幾乎每一家做電動車的車企，要么自己在攻關固態(tài)電池，要么往做固態(tài)電池的初創(chuàng)公司里砸錢。行業(yè)普遍的時間表是，2026年前后開始出現(xiàn)搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車，2028年左右規(guī)模放量。

也就是說，今年正好卡在這個技術切換的節(jié)點上。今年買的新車，用的仍是主流液態(tài)鋰電方案；今年遇到的高溫暴曬問題，答案也還得從現(xiàn)有電池的物理化學特性里找。

聊完了電池，再回頭看看那些容易被忽視的細節(jié)。暴曬對內飾的摧殘，很多車主是等兩三年之后才后知后覺。中控臺的塑料飾板、真皮和仿皮座椅長期被紫外線直射，褪色、開裂、發(fā)硬幾乎是必然結局。

車內的膠粘劑和裝飾材料在高溫下會釋放更多揮發(fā)性有害物質，剛拉開車門那股刺鼻的味道，對家里的老人和孩子并不友好。

遠程開空調預冷，是這兩年最流行的操作，也是大家問得最多的能耗問題。實測數(shù)據(jù)擺在這里，提前10分鐘開預冷，大約消耗3到5公里的標稱續(xù)航。暴曬后一上車就把空調開到最大制冷檔，比常溫環(huán)境多耗電15%左右；原地怠速開空調降溫，一小時大概燒掉8到10公里續(xù)航。

說實在的，完全沒必要提前十幾二十分鐘就把空調打開。上車前5分鐘啟動預冷已經(jīng)足夠，既能涼快地坐進去，也不至于把電白白浪費掉。

各種遮陽裝備，到底哪種性價比最高？全車加厚車衣，能讓車內溫度降10℃左右，電池溫度降6到8℃，效果最好，但每天收放確實麻煩，能堅持的人寥寥無幾。

前擋遮陽傘操作最簡單，能把中控臺溫度壓下去15℃，對內飾保護立竿見影，只是對電池降溫幫助有限。隱形車衣主要作用是保護車漆，對降低車內溫度基本沒影響。

對絕大多數(shù)普通車主而言，幾十塊錢的前擋遮陽簾，就是夏日對付暴曬性價比最高的選擇。經(jīng)常露天停放的，再補一套側窗遮陽擋就夠了。

說白了新能源汽車沒那么嬌氣，短時間暴曬完全在設計允許的范圍內，不必天天焦慮。真正要避開的是兩個大坑，長期無遮擋露天停放，以及頂著烈日給電量見底的車充電。

技術迭代永遠在路上，液態(tài)電解液的隱患，正在被磷酸鐵鋰和固態(tài)電池一步步稀釋。消防、監(jiān)管、售后各個環(huán)節(jié)，也在慢慢跟上電動化發(fā)展的節(jié)奏。

在這些新方案真正鋪開之前，普通車主能做的，其實就是翻出那本被遺忘在后備廂的說明書，把車企早就寫清楚的注意事項，認認真真讀一遍。

參考資料：人民日報 新能源汽車夏季使用注意事項