裁員10萬、連關4廠后，默茨松口了！德國汽車準備讓中國人來救急

誰能想到四十多年過去，中德汽車圈的位置居然悄悄換了個遍。當年德國車企帶著技術來中國開疆拓土，靠著我們的銷量和利潤反哺本土工人與研發，現在居然反過來，大眾涉及十萬崗位調整，四個德國大廠前途未卜，德國總理居然松口，愿意讓中國資本接盤救急。這到底是真心開門還是臨時救場的權宜之計？

2026年7月15日，默茨在柏林開夏季記者會，有人直接提問，中國資本能不能進入經營困難的德國車企。他沒一口咬死拒絕，反而把決定權交給企業自己，還把這種選擇稱作“最后手段”。這話看著客氣，實際分量重得離譜。

放在以前，德國最擔心的就是中國車企進入本土產業鏈，擴大影響力搶話語權?，F在大眾最多10萬個崗位面臨調整，4座德國工廠連未來用途都確定不了，德國政府也不得不認，中國企業過來，說不定真能給閑置生產線拉來訂單。這不，態度直接就軟了下來。

有人會問，中國車企能救下一座德國工廠，是不是就能救活整個德國汽車工業？其實默茨自己都沒說要把整個產業未來交給中國，他只是開了一條應急通道而已。說白了就是，現在工廠閑置、工人失業、地方稅收下跌擺到眼前了，德國政府不提前把路堵死罷了。

默茨自己都承認，中國投資只能緩解眼前的困難，解決不了德國汽車工業的結構性問題?，F在德國考慮的不是誰來幫他們重建產業優勢，只是找個人先把快停轉的生產線接著轉起來。別讓廠子直接死在當下就行。

態度轉變得這么快，根子還是大眾的財報太難看。2025年大眾集團營收有3219億歐元，和上一年比變化不大，營業利潤卻從191億歐元掉到了約89億歐元，營業利潤率才只有2.8%。美國加關稅又帶來了29億歐元的額外支出，相當于純純虧錢。

就連集團里最賺錢的保時捷，日子也不好過，營業利潤從56.4億歐元直接降到了4.13億歐元。過去靠著高端品牌賺的錢支撐集團轉型的模式，已經明顯扛不住了。這個曾經穩賺的路子，現在已經出問題了。

中國市場的變化，更是給了德國車企不小的沖擊。2025年大眾在中國交付約269萬輛汽車，同比下降了8%，銷量排名直接掉到了第二位。過去德國車企長期靠中國市場的銷量和利潤，回去養本土的研發和就業，這個循環現在已經越來越弱，轉不動了。

利潤收縮之后，裁員關廠自然就擺上了臺面。大眾已經同意削減大約5萬個崗位，管理層還放話，如果成本差距縮不下來，理論上還能再減少最多5萬個崗位。漢諾威、茨維考、埃姆登和奧迪內卡蘇爾姆這4座工廠，也面臨用途不明甚至關閉的風險。

雖然還沒正式關停，十萬崗位也沒有全部裁掉，但這些方案本身就說明，大眾不是遇到一次普通的銷量波動，是真的要重新盤算，德國本土制造還能保留多少產能。對德國地方政府和工會來說，現在最現實的問題根本不是廠子歸誰，而是有沒有活干。

工人能不能拿到工資，當地的稅基能不能保住，這些才是剛需。剛好中國企業就能提供這部分價值，補上訂單缺口。雙方你情我愿，自然而然就有了合作的基礎。

其實大眾自己早就在打這個主意了，2026年4月，大眾CEO奧博穆就公開說，集團正在評估讓歐洲工廠給中國合作伙伴生產汽車。大眾本身就持有小鵬4.99%的股份，雙方已經在中國聯合開發車型了。未來把在中國研發的產品放到德國工廠生產，早就不是沒法想象的事了。

對中國車企來說，德國工廠也確實有吸引力。本地產車就能貼近歐洲消費者，還能用現成的供應鏈和熟練工人，關稅和運輸成本都能降不少。德國缺訂單，中國企業缺歐洲本土產能，兩邊剛好湊出了新的利益交匯點。

可訂單只能解決“工廠沒車造”的問題，沒法自動解決大眾的成本結構、產品效率和盈利能力的老毛病。大眾管理層自己都承認，成本比部分競爭對手高出差不多20%。能源價格高、勞動力貴、體系臃腫、開發周期長，電動車和軟件競爭力不足，這些都不是引入中國合作伙伴就能消失的。

所以救活生產線不等于救活企業，救活一家企業，也不等于德國汽車產業重新拿回了領先優勢。德國愿意給中國投資留出空間，心理的防范可一點都沒放下。

2025年中德貨物貿易總額達到2518億歐元，中國重新成了德國最大貿易伙伴，德國對華貿易逆差接近900億歐元。默茨一邊不排除中國資本給德國工廠紓困，一邊又對人民幣匯率和貿易失衡說三道四，這種看似矛盾的態度，其實就是德國當前真實處境的寫照。

德國需要中國的市場、投資和產業項目，又怕本土汽車工業進一步丟掉主導權。歐盟正在推進的《工業加速器法案》，就把這點擺得明明白白。相關提案想要給部分大型外國投資，加上本地就業、供應鏈、研發、知識產權和股權的一堆條件。

法案還沒完成立法，已經暴露出歐洲的真實算盤。中國企業可以進來，但必須把更多崗位、產能和技術價值留在歐洲。這不是無條件開放，就是一場互相交換。

德國想用市場準入和現成工廠換就業和投資，中國企業想借歐洲生產基地擴大市場。雙方都需要對方，也都在使勁想把主動權握在自己手里。

1984年大眾進入中國組建上汽大眾，桑塔納的國產化率從2.7%慢慢提到了90%。那時候我們缺技術缺品牌，連成熟的汽車工業體系都沒有，只能用龐大的市場換制造能力。四十多年過去，雙方的位置已經發生了肉眼可見的變化。

現在中國車企有電動化產品，有完整供應鏈，還有更快的開發節奏，德國有成熟工廠、技術工人、歐洲市場和規則制定權。如今擺在談判桌上的，不再只是中國的市場，換成了德國閑置的產能和就業壓力。

這也不代表中國汽車已經可以取代德國工業，更不代表德國只能等著中國拯救。中國企業能給德國工廠帶來項目、訂單和投資，卻替不了德國降低能源成本，改革管理體系，提高研發效率，更替不了德國重新贏回消費者。

默茨松口，說明德國汽車工業確實需要外部力量保住一部分生產線。他把中國投資稱作應急方案，也說明真正的病根還是要德國自己處理。讓工廠重新開工只能算救急，只有企業重新拿到可持續利潤，做出有競爭力的產品，跟上技術迭代的節奏，整個產業才算真的脫困。

參考資料：環球時報 默茨回應中資參與德國車企紓困