造車這層窗戶紙，字節(jié)不會捅

字節(jié)要下場做自動駕駛了？

據 36 氪報道，字節(jié)跳動正探索進入自動駕駛領域。項目由Seed團隊旗下周暢的世界模型團隊牽頭，走的是當下最主流的技術路線。

對此消息，字節(jié)表示

“字節(jié)在AI大模型前沿探索領域，包括物理AI領域，有很多早期研究和探索，但并沒有做智能駕駛業(yè)務的計劃”。

事實上無論是車圈還是AI圈，大家的共識是“自動駕駛就是世界模型最先商業(yè)落地的場景”。字節(jié)有人才、有模型、有算力，所以如果字節(jié)真的選擇做自動駕駛，也是完全順理成章。

但有意思的是，字節(jié)做自動駕駛的消息一出，“張一鳴要造車”的討論又熱了起來。

這事兒放在十年前想都不敢想，造車是什么級別的生意？重資產、長鏈條、幾百億砸進去都聽不見響。

但是到了現如今，造車已經是一個模塊化的事情了。從電池到底盤，只要是你能想到，市面上就有對應的供應商。反倒是車里面的智能座艙和自動駕駛，成了最稀缺、最賺錢的部分。

這也就意味著，從自動駕駛到整車，中間只隔了一層窗戶紙。

只要張一鳴想，字節(jié)隨時都可以造車，可張一鳴會捅破這層紙嗎？

A

在今天，造車這件事已經沒什么利潤了。

乘聯會數據顯示，2026年1到5月，國內汽車行業(yè)銷售利潤率僅3.4%，遠低于制造業(yè)平均水平。新能源整車板塊90%以上企業(yè)處于虧損狀態(tài)，10到20萬元主流價格帶的車型，單車毛利率普遍低于5%，部分車型真的是賣一輛虧一輛。

那利潤去哪了呢？

主要是被兩個方向吃掉了。

一是上游成本剛性上漲。碳酸鋰價格同比暴漲超130%，車規(guī)級芯片價格飆升300%，單車成本直接增加3000到5000元。

二是硬件本身不值錢了。

過去造車是重資產。你要么像比亞迪那樣從電池到整車全鏈條自研，要么像蔚來那樣砸?guī)装賰|建工廠、建產線、建供應鏈體系。

但2020年之后，中國新能源乘用車滲透率突破50%，龐大的市場需求催生了一批成熟的汽車零部件供應商。

再加上大眾MEB、比亞迪e平臺、吉利SEA，這些平臺的出現，想造車，直接在這些標準平臺上面套殼子就行了。

這就讓整車制造丟失了核心壁壘。你能買到的，別人也能買到；你能造的，別人也能造。硬件層面的差距在迅速縮小，競爭只能往一個方向卷：軟件。

智能座艙和自動駕駛這兩塊，恰恰是整車利潤最豐厚的部分，也是最難被標準化的部分。

根據畢馬威的《軟件定義汽車》（Software Defined Vehicles），汽車中，硬件利潤占比從2020年的79%降至 2025年的69%，軟件利潤占比則從6%躍升至17%，預計2030年將達到25%。

不僅如此，到2030年，軟件在整車價值中的占比將從當前的10%左右提升至30%-40%，高端智能電動車甚至可達50%。

也就是說，字節(jié)現在才做自動駕駛，其實已經有點“晚了”。

不過正如開頭所說的那樣，字節(jié)有人、有算力、有模型，所以他們即便是后發(fā)，也有可能先至。

因此，世界模型才是一切的關鍵所在。

自動駕駛的前半場本質是模式識別，看足夠多的場景，學會映射關系。可這條路很快遇到了瓶頸，99%的常規(guī)場景都很容易覆蓋，而真正決定安全上限的，反而是那萬分之一甚至是百萬分之一的極端場景，比如說鬼探頭、視野盲區(qū)出現行人等等。

這些場景真實路測幾乎碰不到，傳統(tǒng)仿真又模擬不出來。

但是世界模型不一樣，它學習的是物理世界底層規(guī)律，比如重力、慣性、碰撞、遮擋、運動軌跡演化。這就意味著遇到從未見過的場景，也能基于物理規(guī)律做出合理判斷。

比如前車掉落一個蘋果，世界模型能預判它的滾落軌跡和擴散范圍，提前減速繞行。

特斯拉的Neural World Simulator，它就能讓AI在一天內學到相當于人類500年的駕駛經驗。還有Waymo與DeepMind合作開發(fā)的Waymo World Model，可以逼真生成從未見過的極端交通場景。

除了自動駕駛，張一鳴現在還手握懂車帝。

2024年，懂車帝與抖音二手車業(yè)務融合，投入50億流量扶持二手車。2025年，懂車帝二手車強化“看選買”鏈路，線下加盟店開遍全城。2026年5月，字節(jié)對懂車帝商業(yè)板塊完成組織架構大調整，把新車交易和二手車業(yè)務全面整合進新成立的“商業(yè)與交易產品”部門。

新勢力的兩位老大哥，李斌和李想此前也都有相似的經歷。

李斌創(chuàng)辦蔚來之前，做的是易車網。2000年成立，業(yè)務圍繞新車導購和二手車交易。2010年易車網在紐交所上市，李斌在敲鐘返程的飛機上還在跟團隊商量二手車怎么做大。四年后，他創(chuàng)辦了蔚來。

李想的是汽車之家同樣覆蓋二手車業(yè)務，李斌當時甚至想整合汽車之家的二手車資源把盤子做大。后來李想去造了理想汽車。

由此看來，張一鳴造車，其實就是一推門的事。

B

所以張一鳴會去造車嗎？

如果只看表面，答案似乎是肯定的。但張一鳴大概率不會捅破這層紙。

原因很簡單——他吃過虧。

2025年12月，字節(jié)跟努比亞聯合推出了第一代豆包手機。字節(jié)當時的想法，是用大模型深度植入操作系統(tǒng)，做一個“AI原生手機”。

結果卻不盡如人意。手機才剛剛上市，微信、淘寶等頭部App拒絕向豆包手機開放系統(tǒng)級調用權限。在中國，用不了微信、淘寶，你的手機跟個板磚也沒啥區(qū)別。

原定2026年二季度發(fā)布的二代豆包手機，一直拖到現在還沒消息。

手機如此，車更是如此。

所以張一鳴最好的選擇就是學博世。

圖源：視覺中國

博世成立139年，從來沒有造過一輛整車，但它的ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)被全球90%以上的車企采用，電控系統(tǒng)和傳感器市場占有率超過30%，毫米波雷達全球市占率同樣超過30%。它才是汽車產業(yè)的“隱形權力中心”。

雷軍2021年宣布造車時，帶隊拜訪的第一家企業(yè)就是博世中國總部。華為進軍汽車領域時，也直言要做“中國的博世”。

博世為什么不造車？因為不造車，它就是所有車企的供應商；一旦造車，它就只能服務自己。

所以比起造車，張一鳴選擇讓豆包“上車”，做智能座艙。

2025年8月，特斯拉與火山引擎簽了協(xié)議，由后者為智能座艙提供大模型服務。今年4月，車機語音大模型服務在上海完成合規(guī)備案。6月24日的火山引擎FORCE原動力大會上，特斯拉中國正式官宣，國內車機將通過OTA接入豆包大模型。

特斯拉和豆包的合作并不是ChatBot模式，即你問一句他答一句。

特斯拉采用的是豆包與DeepSeek雙模型協(xié)同方案。豆包負責車輛控制，比如空調、導航、車窗、座椅調節(jié)，支持0.5秒響應和18種方言識別。DeepSeek負責閑聊問答、天氣資訊等開放式交互。

特斯拉在美國用的是xAI的Grok模型，但Grok在中文語境下有些水土不服，同時原版語音系統(tǒng)語義理解薄弱，高速噪音下識別率驟降，聽不懂方言，多指令也發(fā)不了。

新款Model Y率先完成OTA推送，后續(xù)Model 3、Model S、Model X分批跟進。

特斯拉放下了“全棧自研”的執(zhí)念，選擇用國產大模型補自己的本土化短板，這本身就是對豆包能力的認可。

除此以外還有賽力斯。它跟火山引擎合作推出了AIVA品牌，把座艙交互的開發(fā)主導權交給了火山引擎。

火山引擎則是向英偉達定制了Thor-Z芯片，將座艙模型以AI Box的“外掛”形式部署在汽車上。賽力斯負責整車平臺和落地，火山負責大腦。

搭載“豆包座艙”的首款量產車AIVA ME7預計年內上市。

此外，4月21日，榮威跟火山引擎聯合發(fā)布了全球首個AI原生汽車序列“家越”。

注意，“家越”不是那種先造車，后面再疊加各種AI功能的模式，它是從一開始就圍繞AI做設計。

按照榮威官方的說法，這是行業(yè)首個CPP AI原生技術架構。座艙內置豆包大模型2.0，可以調整座椅、規(guī)劃路線等等。

截止至目前，豆包上車的規(guī)模已經達到700萬輛。覆蓋超過50種汽車品牌、145款車型，日均超3000萬次座艙交互和服務閉環(huán)。

C

明明張一鳴可以造車，他卻偏偏不捅破那層窗戶紙。這是因為張一鳴的商業(yè)哲學，跟抖音時代不一樣了。

抖音時代的字節(jié)，打法是強流量，強運營，所有錢都自己掙。

抖音電商自己做閉環(huán)，從流量到交易到物流，能自己干的絕不交給外人。抖音本地生活跟美團正面硬剛，恨不得把所有的本地流量都攥在自己手里。

抖音的哲學是“贏家通吃”，我有了流量，我有了算法，我就能把所有環(huán)節(jié)的錢都賺了。

這個打法在互聯網世界所向披靡，但放到汽車行業(yè)，走不通。

因為汽車不是一個純軟件生意，它是一個龐大的產業(yè)生態(tài)。上游有芯片、傳感器、電池，中游有Tier 1供應商、系統(tǒng)集成商，下游有整車廠、經銷商、售后網絡。

你想把所有的錢都自己掙，就意味著你要跟這個生態(tài)里的所有人為敵。

所以張一鳴選擇做汽車大腦，只提供最核心的AI能力，把剩下的部分全都留給了合作伙伴。

現在的張一鳴，更加圓融了。

因為他在汽車行業(yè)看到的東西，跟任正非幾年前看到的是同一個東西。

2023年3月，華為內部發(fā)生了一場著名的“造車風波”。余承東主導的問界品牌，突然在所有官方傳播中把“AITO 問界”改成了“HUAWEI 問界”。余承東的邏輯是，用一個統(tǒng)一的華為品牌來降低營銷成本，讓消費者更容易辨識。

但3月31日，任正非親自簽發(fā)了《關于華為不造車的決議》，明確要求“不能使用‘華為問界’‘HUAWEI AITO’”，文件有效期五年。甚至放話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位。”

余承東想的是“華為問界”能賣得更好，任正非想的是“華為問界”這個Logo一旦出現，所有車企就會把華為視為競爭對手，華為的立場也因此發(fā)生了轉變。

后來華為把問界商標以25億元的價格轉讓給了賽力斯，徹底終結了“華為造車”的討論。

事實證明任正非是對的。華為不造車，但鴻蒙智行旗下問界、智界、享界、尊界產品矩陣，四年多就達成了百萬級交付體量。華為提供智能化能力，車企負責制造和品牌，大家各取所需，實現了共贏。

現在的張一鳴，也看到了任正非當時看到的東西。在汽車這個行業(yè)，成為博世，遠比成為奔馳寶馬更安全，也更長久、更賺錢。

這才是張一鳴真正厲害的地方。他不是沒能力造車，而是清楚地知道，只有這層窗戶紙還在，字節(jié)才能在汽車圈里安身立命。