進(jìn)化吧！我的買(mǎi)菜車(chē) —— 買(mǎi)菜Yaris怎么進(jìn)化到GR Yaris的？

Author / 酷樂(lè)汽車(chē)

如果你今天看到一臺(tái)暴躁的GR Yaris，很難想象它的祖先，其實(shí)是一臺(tái)主打“買(mǎi)菜、通勤、省油”的小車(chē)。

故事要從1999年說(shuō)起。

這一年，豐田在日本推出了第一代XP10，不過(guò)它在本土叫Vitz，在歐洲則叫Yaris。

名字不同，但使命一致，接替Starlet與Tercel，成為豐田全球小型車(chē)的核心選手。與傳統(tǒng)“小車(chē)=縮小版大車(chē)”的思路不同，第一代Yaris從一開(kāi)始就圍繞城市使用重新設(shè)計(jì)。

它的車(chē)身尺寸約為3615×1660×1500mm，軸距2370mm，看起來(lái)短小精悍，但車(chē)頂較高、坐姿偏直立，四個(gè)車(chē)輪盡量布置在車(chē)身四角，甚至連儀表盤(pán)都被放到了中控臺(tái)中央。這一切設(shè)計(jì)，都是為了讓駕駛視野更好、車(chē)內(nèi)空間更靈活、儲(chǔ)物更方便，同時(shí)兼顧碰撞安全。

動(dòng)力方面，歐洲基礎(chǔ)版搭載1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出約68bhp、90Nm，匹配5速手動(dòng)變速箱。底盤(pán)采用經(jīng)典的前麥弗遜、后扭力梁結(jié)構(gòu)。別看配置簡(jiǎn)單，短軸距、輕車(chē)重和較小的橫擺慣量，讓它在城市中穿梭非常靈活，轉(zhuǎn)彎、變線都輕快利落。

第一代Yaris不僅在2000年拿下歐洲年度車(chē)，還獲得日本年度車(chē)，更重要的是，它標(biāo)志著豐田第一次真正把一臺(tái)B級(jí)小車(chē)做成全球項(xiàng)目：日本叫Vitz，歐洲叫Yaris，還衍生出Platz、Echo、Yaris Sedan等不同版本。

可以說(shuō)，它不僅是一臺(tái)車(chē)，更是一套全球化思路的起點(diǎn)。

不過(guò)，真正讓Yaris開(kāi)始“有點(diǎn)意思”的，是它很快推出的性能版本。

2001年，三門(mén)版Yaris T Sport進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。它搭載1.5L 1NZ-FE自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率約105bhp，匹配近齒比5速手動(dòng)變速箱，0-100km/h約9秒，懸掛降低20mm，同時(shí)重新調(diào)校彈簧和減振器。

放在今天，105bhp聽(tīng)起來(lái)不算什么，但別忘了，這是一臺(tái)輕巧的小車(chē)。更輕的動(dòng)力系統(tǒng)、合理的輪胎與制動(dòng)配置，再加上VVT-i帶來(lái)的更靈敏油門(mén)響應(yīng)，讓它開(kāi)起來(lái)比數(shù)據(jù)更有活力。

更關(guān)鍵的是，它沒(méi)有復(fù)雜的電子系統(tǒng)，沒(méi)有駕駛模式切換，一切都很“原始”：輕前軸、短齒比、低車(chē)身、手動(dòng)擋。這種直接的機(jī)械反饋，讓駕駛者能清晰感受到車(chē)子的每一個(gè)動(dòng)作。

豐田后來(lái)把T Sport視為Yaris性能路線的起點(diǎn)，并不是沒(méi)有原因。

它證明了一件事：即便是高車(chē)頂?shù)男⌒蛙?chē)，也可以承受更高的側(cè)向負(fù)荷和更激進(jìn)的駕駛方式。而且，小車(chē)用戶也不只是關(guān)心油耗和空間，他們同樣在意駕駛樂(lè)趣。

從這一刻開(kāi)始，Yaris的“性格”發(fā)生了變化。

到了2005年，第二代XP90登場(chǎng)。

它在尺寸和軸距上都有所增加，車(chē)內(nèi)空間更寬敞，高速穩(wěn)定性也更好。動(dòng)力系統(tǒng)更加豐富，包括1.0L三缸1KR-FE、1.3L汽油、1.4L柴油以及1.5L版本。

其中1KR-FE三缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁結(jié)構(gòu)，重量?jī)H約67kg，輸出69PS、93Nm。輕量化帶來(lái)的好處很直接：前軸負(fù)擔(dān)更小，轉(zhuǎn)向更輕快，車(chē)頭響應(yīng)更靈敏。

真正的性能版本出現(xiàn)在2007年 ——Yaris TS（英國(guó)市場(chǎng)叫SR 1.8）。它換裝2ZR-FE 1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出133PS、173Nm，0-100km/h為9.3秒，極速約195km/h。

為了匹配更強(qiáng)動(dòng)力，它的底盤(pán)也全面升級(jí)：車(chē)身降低8mm，配17英寸輪圈和205寬胎，EPS轉(zhuǎn)向響應(yīng)提升約12%，前制動(dòng)盤(pán)加大到275mm，后輪也升級(jí)為盤(pán)式。

相比第一代T Sport，這一代更像一臺(tái)“成熟的快車(chē)”：更穩(wěn)、更安靜、更全面。但代價(jià)也很明顯 —— 更重、更復(fù)雜，少了一點(diǎn)原始的輕快感，更接近歐洲常說(shuō)的過(guò)渡鋼炮，而不是純粹的小鋼炮。

不過(guò)，這一代的意義在于技術(shù)積累。Dual VVT-i、VSC車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)、TRC牽引力控制以及更完善的制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始普及，為后續(xù)更高性能版本打下基礎(chǔ)。

時(shí)間來(lái)到2010年底，第三代XP130發(fā)布。這一代Yaris開(kāi)始“分裂”出兩條完全不同的發(fā)展路線。

一條是繼續(xù)做一臺(tái)優(yōu)秀的城市小車(chē)：1.0L、1.3L、1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配CVT或手動(dòng)變速箱，風(fēng)阻系數(shù)約0.285，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性與實(shí)用性。

另一條，則是技術(shù)探索。

2012年，Yaris Hybrid進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，它把1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和鎳氫電池塞進(jìn)一臺(tái)B級(jí)兩廂車(chē)?yán)铮到y(tǒng)綜合功率74kW，整備質(zhì)量約1085-1160kg。

雖然它依然使用前麥弗遜、后扭力梁，但混動(dòng)系統(tǒng)帶來(lái)的重量分布變化、制動(dòng)能量回收以及低速電機(jī)扭矩，都迫使工程師重新調(diào)整底盤(pán)和駕駛感受。

對(duì)于性能玩家來(lái)說(shuō)，這套系統(tǒng)并不“熱血”，但它證明了一件關(guān)鍵的事情：XP130平臺(tái)可以承載更復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)，同時(shí)滿足量產(chǎn)成本和安全標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時(shí)，豐田的性能品牌體系也在重建：G’s、GR、GR Sport、GRMN逐漸成型，Yaris開(kāi)始成為一個(gè)“試驗(yàn)場(chǎng)”：普通版本研究效率與熱管理，性能版本則挑戰(zhàn)車(chē)身剛性、差速器和高負(fù)荷表現(xiàn)。

兩條路線，看似不同，其實(shí)都在為未來(lái)鋪路。

2013年，日本推出限量200臺(tái)的Vitz GRMN Turbo。

這是第三代平臺(tái)第一次真正“動(dòng)真格”。它在1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)上加入渦輪增壓，功率提升約43PS，同時(shí)強(qiáng)化傳動(dòng)系統(tǒng)，配備四活塞制動(dòng)卡鉗、專用懸掛和車(chē)身補(bǔ)強(qiáng)。

但真正讓人記住的，是2017年發(fā)布、2018年交付的歐洲Yaris GRMN。

這一次，豐田選擇了一條更“硬核”的路線：1.8L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。由英國(guó)工廠生產(chǎn)，Lotus參與調(diào)校，最終在法國(guó)完成整車(chē)裝配。

它的參數(shù)非常亮眼：212PS、250Nm，匹配強(qiáng)化6速手動(dòng)變速箱和前橋Torsen限滑差速器，整備質(zhì)量1135kg，0-100km/h僅6.4秒，極速被限制在230km/h。

底盤(pán)同樣不含糊：Sachs Performance減振器、降低24mm的彈簧、26mm前防傾桿、多處底盤(pán)拉桿，前輪275mm劃線盤(pán)配四活塞卡鉗，17英寸BBS輪圈搭配205寬胎。

聽(tīng)起來(lái)已經(jīng)很接近“小鋼炮天花板”，但問(wèn)題也隨之而來(lái)。

它依然是前驅(qū)，依然是前麥弗遜+后扭力梁結(jié)構(gòu)。動(dòng)力越大，前輪的壓力越大，既要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，又要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，還要承擔(dān)大部分制動(dòng)。Torsen差速器可以改善彎中加速，但無(wú)法徹底解決前軸負(fù)荷問(wèn)題。

換句話說(shuō)，這臺(tái)車(chē)已經(jīng)把第三代平臺(tái)“榨干”了。

也正是因?yàn)槿绱耍S田得出了一個(gè)關(guān)鍵結(jié)論：如果還想繼續(xù)提升性能，就必須改變游戲規(guī)則，更寬的車(chē)身、更復(fù)雜的后懸掛，以及……四驅(qū)系統(tǒng)。

而這，正是GR Yaris即將登場(chǎng)的前奏。

如果說(shuō)Yaris的性能進(jìn)化是一部連續(xù)劇，那么真正的“劇情反轉(zhuǎn)”，發(fā)生在2017年，豐田重返WRC。這一決定，直接把Yaris從一臺(tái)城市小車(chē)，推向了世界頂級(jí)賽車(chē)舞臺(tái)。

按照當(dāng)時(shí)WRC技術(shù)規(guī)則打造的Yaris WRC，搭載1.6L直噴渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出超過(guò)380PS，同時(shí)配備四輪驅(qū)動(dòng)、序列式變速箱、長(zhǎng)行程懸掛以及高度發(fā)展的空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。

簡(jiǎn)單說(shuō)，這已經(jīng)不是“改裝車(chē)”，而是一臺(tái)徹頭徹尾的專業(yè)賽車(chē)。

它的表現(xiàn)也沒(méi)有讓人失望，第二場(chǎng)比賽瑞典拉力賽就直接奪冠。

2018年拿下廠商總冠軍；2019年Ott T?nak斬獲車(chē)手與領(lǐng)航員（參數(shù)丨圖片）冠軍；2020年Sébastien Ogier繼續(xù)奪得車(chē)手冠軍；到了2021年更是直接包攬廠商、車(chē)手和領(lǐng)航員三項(xiàng)冠軍，并在12站比賽中贏下9站 —— 幾乎統(tǒng)治賽場(chǎng)。

不過(guò)這里有一個(gè)容易被誤解的點(diǎn)：2017-2021年的Yaris WRC，其實(shí)是基于第三代Yaris的外觀和規(guī)則打造的；而從2022年開(kāi)始的GR Yaris Rally1，則完全按照新的Rally1規(guī)則，采用專用空間管陣式車(chē)架，已經(jīng)不再遵循傳統(tǒng)Group A那種“量產(chǎn)車(chē)認(rèn)證”的邏輯。

那量產(chǎn)GR Yaris算什么？

豐田在2020年明確把它定義為一臺(tái)“homologation model”認(rèn)證車(chē)型。也就是說(shuō)，它確實(shí)是為了WRC而生，三門(mén)車(chē)身比例、車(chē)頂線條、輪拱寬度、空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)以及四驅(qū)布局，都在開(kāi)發(fā)初期就參考了拉力團(tuán)隊(duì)的意見(jiàn)。

但要注意，規(guī)則后來(lái)變了，并不意味著GR Yaris就變成了Rally1賽車(chē)的“民用版”。

兩者共享的是開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)、設(shè)計(jì)思路和測(cè)試方法，而底盤(pán)結(jié)構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)，依然分別遵循量產(chǎn)法規(guī)與頂級(jí)賽事規(guī)則 —— 這點(diǎn)必須分清。

與GR Yaris同時(shí)登場(chǎng)的，還有第四代XP210普通Yaris，它先完成了一件更基礎(chǔ)但同樣重要的事情：平臺(tái)換代。

GA-B平臺(tái)是豐田TNGA架構(gòu)首次應(yīng)用在緊湊型車(chē)上，官方數(shù)據(jù)顯示，相比上一代，它減重約50kg，車(chē)身扭轉(zhuǎn)剛度提升至少30%，整車(chē)重心降低15mm。簡(jiǎn)單理解，就是更輕、更硬、更穩(wěn)。

普通前驅(qū)車(chē)型依舊采用前麥弗遜、后扭力梁結(jié)構(gòu)，而四驅(qū)與E-Four版本則升級(jí)為兩連桿雙叉臂式后懸掛。

動(dòng)力方面，1.5L M15A系列Dynamic Force三缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用80.5×97.6mm長(zhǎng)行程設(shè)計(jì)，混動(dòng)版本壓縮比高達(dá)14.0:1，搭配新一代THS II系統(tǒng)和鋰離子電池，歐洲初期綜合功率為116匹，后續(xù)提升至131匹。

汽油版則提供6速手動(dòng)或Direct Shift-CVT變速箱。這個(gè)CVT有點(diǎn)特別，低速起步時(shí)先用實(shí)體齒輪傳遞動(dòng)力，等車(chē)速上來(lái)再切換到CVT工作區(qū)，從而減少傳統(tǒng)CVT那種“橡皮筋感”。

XP210的意義在于，它為GR Yaris打好了基礎(chǔ)：輕量化、高剛性、低重心。軸距增加到2560mm，但車(chē)長(zhǎng)依然控制在約3940mm。雖然GR Yaris沒(méi)有直接使用完整白車(chē)身，但GA-B提供的前部結(jié)構(gòu)、駕駛艙布局和低重心理念，成為它的起點(diǎn)。

接下來(lái)，真正的主角登場(chǎng) —— GR Yaris。

它的車(chē)身設(shè)計(jì)完全是“從拉力賽倒推”的結(jié)果，普通五門(mén)Yaris為了后排空間，車(chē)頂后段較高，但這會(huì)影響尾翼氣流效率。所以GR Yaris直接換成專用三門(mén)車(chē)身，并把車(chē)頂線明顯壓低。

同時(shí)車(chē)寬擴(kuò)展到1805mm，前后輪距分別達(dá)到約1535mm和1565mm。發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋、車(chē)門(mén)和尾門(mén)使用鋁材，車(chē)頂則采用SMC工藝碳纖維增強(qiáng)塑料，目的只有一個(gè)：減輕高位質(zhì)量。

三門(mén)結(jié)構(gòu)減少了開(kāi)口數(shù)量，但更長(zhǎng)的車(chē)門(mén)也意味著門(mén)檻、B柱和側(cè)圍必須更強(qiáng)。懸掛方面，前麥弗遜保留，后懸掛則升級(jí)為雙叉臂結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)四驅(qū)系統(tǒng)、更寬輪距以及更復(fù)雜的動(dòng)態(tài)需求。

首發(fā)RZ High Performance版本的數(shù)據(jù)也很硬核：車(chē)長(zhǎng)3995mm、軸距2558mm、整備質(zhì)量1280kg，配225/40ZR18輪胎，前后通風(fēng)盤(pán)，前橋四活塞、后橋雙活塞。

雖然名字還是Yaris，但實(shí)際上，它的車(chē)身、后懸掛、傳動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)，已經(jīng)完全按照另一套性能標(biāo)準(zhǔn)打造。這也是為什么普通Yaris的避振、排氣甚至底盤(pán)件，大多無(wú)法直接移植到GR Yaris —— 連輪圈參數(shù)和制動(dòng)空間都需要重新計(jì)算。

說(shuō)到核心技術(shù)，就繞不開(kāi)那臺(tái)傳奇發(fā)動(dòng)機(jī)：G16E-GTS。

首發(fā)日本規(guī)格排量1618mL，缸徑87.5mm、行程89.7mm，直列三缸、DOHC結(jié)構(gòu)，采用D-4ST雙噴射系統(tǒng)（缸內(nèi)直噴+進(jìn)氣道噴射），配單渦輪增壓和中冷器。最大功率272匹，最大扭矩370Nm，匹配6速iMT手動(dòng)變速箱。

為什么用三缸？

簡(jiǎn)單說(shuō)：更短、更輕、更緊湊。相比四缸，它少了一組活塞、連桿和氣門(mén)機(jī)構(gòu)，有利于騰出空間給四驅(qū)系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)，同時(shí)降低摩擦損失。

當(dāng)然代價(jià)也很明顯：振動(dòng)更復(fù)雜，需要通過(guò)曲軸配重、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置、飛輪和控制策略來(lái)優(yōu)化NVH。

87.5×89.7mm的設(shè)計(jì)接近方形但略偏長(zhǎng)行程，既保證中低轉(zhuǎn)扭矩，又能在6500rpm附近輸出高功率。再加上輕量化運(yùn)動(dòng)件、高速燃燒技術(shù)以及進(jìn)排氣優(yōu)化，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)成為當(dāng)時(shí)量產(chǎn)三缸中的“性能天花板”。

到了2024年進(jìn)化版，輸出提升至304匹，扭矩達(dá)到400Nm，并新增8速GR-DAT自動(dòng)變速箱。它可以根據(jù)制動(dòng)、油門(mén)和減速度預(yù)判換擋時(shí)機(jī)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能停留在最佳增壓區(qū)間。同時(shí)，6速手動(dòng)依然保留，滿足不同駕駛風(fēng)格。

真正讓GR Yaris“脫胎換骨”的，是GR-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)。

它通過(guò)傳動(dòng)軸、后橋終傳以及電子控制多片離合器來(lái)分配前后動(dòng)力。首發(fā)High Performance版本在前后橋各配一只Torsen限滑差速器。

與傳統(tǒng)橫置四驅(qū)不同，GR-FOUR可以在加速初期就主動(dòng)分配后軸扭矩，而不是等前輪打滑才介入。系統(tǒng)提供Normal、Sport和Track三種模式，分別偏向日常穩(wěn)定、后驅(qū)參與感以及賽道協(xié)同。

但要注意，這些模式并不是固定比例分配，實(shí)際扭矩會(huì)根據(jù)輪速、油門(mén)、轉(zhuǎn)向角等實(shí)時(shí)變化。雙Torsen差速器則負(fù)責(zé)左右輪之間的扭矩分配，在彎中把更多動(dòng)力送到抓地力更好的外側(cè)車(chē)輪，從而提升出彎速度。

當(dāng)然，這一切的代價(jià)是更高的熱負(fù)荷 —— 分動(dòng)箱、后差速器、機(jī)油、水冷系統(tǒng)和中冷器都會(huì)承受更大壓力。所以在賽道或高增壓改裝時(shí)，監(jiān)控油溫、水溫、進(jìn)氣溫度以及四驅(qū)系統(tǒng)溫度，比單純追求馬力更重要。

最終，懸掛、輪胎、制動(dòng)和四驅(qū)系統(tǒng)協(xié)同工作，才讓GR Yaris在短軸距下依然保持穩(wěn)定且可控的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

2024年之后的進(jìn)化版本，則更像是“賽道經(jīng)驗(yàn)反哺量產(chǎn)車(chē)”的典型案例。

車(chē)身點(diǎn)焊數(shù)量增加約13%，結(jié)構(gòu)膠使用面積擴(kuò)大約24%；減振器與車(chē)身連接從單螺栓升級(jí)為三螺栓；駕駛坐姿降低25mm，中控臺(tái)上沿降低50mm，儀表與控制區(qū)向駕駛者傾斜15度 —— 一切都在強(qiáng)化駕駛感。

前保險(xiǎn)杠下部改為分體結(jié)構(gòu)，方便損壞后更換；側(cè)面開(kāi)口擴(kuò)大，提高副水箱和自動(dòng)變速箱油冷卻器的散熱效率。自動(dòng)擋車(chē)型標(biāo)配ATF冷卻器，并可選冷卻套件，包括副水箱、冷風(fēng)進(jìn)氣和中冷噴水系統(tǒng)。

底盤(pán)依舊是前麥弗遜、后雙叉臂，RZ High Performance繼續(xù)配備前后Torsen差速器。手動(dòng)版整備質(zhì)量約1280kg，GR-DAT版本約1300kg。

到了2025和2026年的更新中，豐田繼續(xù)通過(guò)高剛性緊固件、減振器與EPS標(biāo)定優(yōu)化、垂直手剎以及空氣動(dòng)力套件不斷細(xì)化車(chē)輛。Type 26規(guī)格依然維持304匹、400Nm，并提供兩種變速箱選擇。

與此同時(shí)，真正用于客戶賽事的GR Yaris Rally2已經(jīng)投入使用，而頂級(jí)GR Yaris Rally1依舊采用專用空間車(chē)架。于是，一個(gè)有趣的“三層結(jié)構(gòu)”形成了：公路版、Rally2、Rally1，名字一樣，但法規(guī)、車(chē)架和零部件通用性完全不同。

More

今日日簽