阿里急轉(zhuǎn)向，快遞大變局

作者丨追命

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

資本江湖里，沒有永恒的戰(zhàn)友，只有永遠的利益。

過去十余年，阿里通過資本入股的方式，跟圓通、中通、申通、韻達、百世等快遞公司合作，形成了一個龐大的電商生態(tài)聯(lián)盟。

但過去兩年，這個聯(lián)盟正在一點點“松動”。近日，圓通速遞發(fā)表公告稱，阿里旗下持股平臺已完成新一輪減持。

不止圓通，過去兩年，阿里系也在陸續(xù)減持“通達系”：阿里對韻達的持股比例從2023年末的2%降至2025年上半年的0.71%；阿里也已清倉曾持股超30%的百世快遞。

同一時間，菜鳥這邊也動靜不小。近日，據(jù)藍鯨科技報道，菜鳥宣布新一輪組織架構(gòu)調(diào)整：菜鳥國內(nèi)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)將整體上浮至淘天集團，并入阿里中國電商事業(yè)群。

一邊是松綁“通達系”，密集套現(xiàn)；一邊是菜鳥國內(nèi)業(yè)務(wù)“回歸”電商大本營，這一放一收之間，阿里到底要下一盤怎樣的大棋？

1

阿里松綁“通達系”

把時間拉回十余年前，阿里在物流快遞行業(yè)的出手頗為大方。

2015年，阿里聯(lián)手云峰基金向圓通注資25.3億元，合計占股約20%；2020年，阿里以66億元獲得圓通實控人轉(zhuǎn)讓的12%股份，轉(zhuǎn)讓完成后阿里系持股達22.5%。

2018年，阿里、菜鳥等向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%；2019年，阿里首次以46.65億元的交易對價，獲得德殷德潤49%的股權(quán)，間接控制申通約14.65%的股權(quán)。

而阿里對百世的投資更從天使輪便開始，此后通過股份認購、購買可轉(zhuǎn)債等，阿里一度成為百世第一大股東，持股超30%。

阿里的物流版圖覆蓋了多家頭部快遞公司，彼時的行業(yè)共識是：誰掌握了物流能力，誰就掌握履約的主動權(quán)，阿里需要一張穩(wěn)定的履約網(wǎng)絡(luò)，這也是阿里電商生態(tài)的基礎(chǔ)。

但從2023年阿里啟動“1+6+N”組織變革之后，畫風開始變了。

阿里旗下的物流快遞業(yè)務(wù)“菜鳥”被歸類為“其他業(yè)務(wù)”，從這時候開始，阿里對“通達系”幾家快遞公司的持股也在陸續(xù)收縮。

從2025年4月開始，阿里系在圓通身上已累計套現(xiàn)超23億元；到2025年三季度，阿里系已經(jīng)消失在韻達的前十大股東名單里；

今年5月，中通宣布阿里系2018年訂立的投資者權(quán)利協(xié)議已終止，阿里系高管許迪已辭任本公司非執(zhí)行董事。

阿里不是在減持“通達系”，就是在準備減持的路上，但它針對的顯然并非某一家快遞公司，而是對整個快遞行業(yè)的布局進行戰(zhàn)略調(diào)整——從資本捆綁轉(zhuǎn)向市場化的商業(yè)合作。

這背后的邏輯并不復雜：

一方面，這是阿里“聚焦核心業(yè)務(wù)”的必然結(jié)果。吳泳銘出任阿里CEO后，一直堅持“電商和AI+云”兩大核心戰(zhàn)略，除了快遞業(yè)務(wù)外，阿里也陸續(xù)退出了零售、美妝等非核心業(yè)務(wù)。

另一方面，快遞行業(yè)的環(huán)境也發(fā)生了根本變化。

隨著電商紅利逐漸消退，快遞行業(yè)逐漸進入存量成熟期，整個快遞行業(yè)的產(chǎn)能“供過于求”，這才有了過去幾年持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)。

2019-2025年，快遞票均收入從11.8元降至7.5元，到2026年一季度，圓通、申通、韻達的單票毛利分別僅為0.27元、0.17元、0.2元，單純送快遞，已經(jīng)沒什么想象空間了。

更重要的是，當前快遞行業(yè)的格局非常穩(wěn)定，通達系加起來拿下了60%以上的市場份額。雖然快遞行業(yè)的門檻不高，但想要打破當前的市場格局，就必然要付出“燒錢”的代價。

這還值得嗎？阿里已經(jīng)從側(cè)面給出了這個答案。

不過，阿里雖然從資本上“松綁”了多家快遞公司，但彼此的業(yè)務(wù)合作依然還在。阿里之前在“通達系”建立起來的訂單流轉(zhuǎn)、技術(shù)輸出、跨境聯(lián)運等合作，依然是彼此合作的基礎(chǔ)。

阿里看似松了手，卻又沒有完全放手，它的算盤，打得很妙。

2

菜鳥回歸阿里

如果將菜鳥的新動作結(jié)合一起看，阿里的目的就更清晰了。

近日，多家媒體報道稱，菜鳥已對組織架構(gòu)進行調(diào)整，其中，國內(nèi)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)將整體上浮至淘天集團，并入阿里中國電商事業(yè)群，但菜鳥仍保留海外供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)和物流科技業(yè)務(wù)。

此次調(diào)整所釋放的信號非常明顯：

阿里的電商事業(yè)群正在進一步收束整合，菜鳥供應(yīng)鏈作為電商業(yè)務(wù)的關(guān)鍵一環(huán)，上浮至淘天集團后，就能更好助力即時零售業(yè)務(wù)的開展，讓遠場電商和近場即時需求互相補充。

這也是近年阿里在零售布局的趨勢。去年6月，阿里將餓了么、飛豬業(yè)務(wù)并入淘天集團；今年5月，盒馬CEO嚴筱磊的匯報線調(diào)整到了中國電商事業(yè)群CEO蔣凡旗下。

據(jù)《晚點LatePost》報道，阿里正推動將盒馬、天貓超市、淘寶閃購、醫(yī)藥等和即時零售高度相關(guān)的業(yè)務(wù)的品牌和用戶心智統(tǒng)一收歸到淘寶閃購之下。

可以看出，阿里對即時零售市場是志在必得。

如果說去年外賣大戰(zhàn)開打之初，阿里對即時零售的態(tài)度還是“參與競爭”；那么如今已經(jīng)嘗到紅利的阿里，則已經(jīng)明確要拿下“即時零售市場絕對第一”。

過去一年，阿里以淘寶閃購為入口，形成“全品類供應(yīng)+30分鐘配送”的本地生活服務(wù)閉環(huán)，即時零售已成為阿里最大的增長引擎之一。

2026財年，阿里即時零售收入785.20億元，同比增長47%；同期，阿里中國電商集團收入5542.17億元，同比增長9%。

在這一背景下，菜鳥回歸阿里體系幾乎是必然的選擇。

況且，菜鳥不是沒有嘗試過獨立，只是未能如愿。2024年，阿里在菜鳥IPO的臨門一腳時，宣布撤回上市申請，并擬以37.54億美元收購菜鳥少數(shù)股東的股權(quán)。

阿里董事會主席蔡崇信當時表示，撤回IPO主要因為市場處在低迷狀態(tài)，IPO無法凸顯菜鳥的內(nèi)在價值，希望菜鳥能更進一步充分整合到阿里電商業(yè)務(wù)中。

從這時候開始，菜鳥的“單飛”故事已基本宣告結(jié)束，菜鳥的未來定位也愈發(fā)明確，那就是從“獨立上市講故事”轉(zhuǎn)向“服務(wù)阿里電商生態(tài)”。

過去兩年，菜鳥也在不斷進行分拆與切割：

2025年1月，菜鳥將原菜鳥國際業(yè)務(wù)中服務(wù)速賣通的團隊轉(zhuǎn)入阿里中國電商事業(yè)群；同年7月，菜鳥將旗下品質(zhì)快遞“丹鳥物流”出售給申通，進一步精簡國內(nèi)直營快遞業(yè)務(wù)版圖。

菜鳥有意將國內(nèi)物流快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化成淘天集團的一個“功能部門”，只有打通物流和電商的壁壘，才能讓電商體系真正形成一個整體，協(xié)同作戰(zhàn)。

但另一方面，菜鳥依然緊抓海外供應(yīng)鏈和物流科技，這才是更具想象空間的業(yè)務(wù)。

如今，菜鳥已建成覆蓋全球200多個國家和地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)，在歐洲、美洲、亞太及中東等9個國家和地區(qū)開展本地快遞服務(wù)，運營超過1000萬平方米的全球智能倉儲網(wǎng)絡(luò)。

在“不出海，就出局”的當下，阿里比誰都清楚，國內(nèi)快遞是紅海，跨境物流才是藍海。

3

快遞行業(yè)的分與合

過去，阿里“買買買”是為了補齊配送短板，強化自己的電商生態(tài)體系；如今，阿里“賣賣賣”本質(zhì)上也是同一套邏輯，希望重新聚焦核心的電商業(yè)務(wù)。

這一放一收之間，是阿里在物流快遞行業(yè)的斷舍離——菜鳥長大了，在自營、跨境、數(shù)字化體系都構(gòu)建起壁壘，也能更自由地尋找自己的發(fā)展方向。

不過，有意思的是，在所有“通達系”快遞中，阿里與申通的綁定仍然最深。

2019年，阿里系間接拿下申通14.65%股權(quán)的時候，同時附帶了一個購股權(quán)條款：阿里在三年內(nèi)再買21%申通股份的權(quán)利，總行權(quán)價接近100億。

2020年，阿里系再次增持申通，累計持股達到25%，卻一直沒行使剩下的收購權(quán)，而是“三年又三年”地續(xù)期。2025年11 月，申通發(fā)表公告，稱阿里的購股權(quán)再次延期到2028年。

這也意味著，阿里雖然“松綁”快遞巨頭，卻依然為自己留了一個后門，一個可以完全“掌控”一家快遞公司的后門，只是，阿里還在觀望，也并不著急。

至于為什么選擇申通，阿里有自己的考量。

首先，阿里系電商包裹在申通中的占比遠高于其他通達系同行，兩者的業(yè)務(wù)綁定也最深，阿里將丹鳥物流出售給申通，也有將品質(zhì)快遞業(yè)務(wù)交給申通運營的心思。

另外，申通的體量恰到好處，既有一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，又沒有大到讓阿里“啃不動”。而且，申通的股權(quán)結(jié)構(gòu)相對清晰，阿里行權(quán)至46%即可直接控股。

可即便如此，阿里仍在對申通進行觀望。阿里在考慮什么？順豐和極兔的“聯(lián)姻”或許可以成為參考。

今年1月，順豐與極兔聯(lián)合宣布達成83億港元戰(zhàn)略性相互持股協(xié)議，交割完成后，雙方互相持有對方股份，還設(shè)置了五年鎖倉期。

不同于阿里式的“平臺控股”， 這種“戰(zhàn)略互持”更像是快遞公司之間的戰(zhàn)略協(xié)同，雙方能力互補、各取所需——順豐看上極兔的末端網(wǎng)絡(luò)，極兔則希望借順豐的干線運力。

長遠來看，這種“互補式”合作將會成為物流快遞行業(yè)的新趨勢。

如今，快遞行業(yè)的流量紅利已幾乎見頂，單靠“多送一件快遞”來賺錢的邏輯已經(jīng)跑不通了。

快遞公司要在存量市場里面挖增量，拼的不是誰的規(guī)模大、誰的單價更便宜，而是誰的效率更高，供應(yīng)鏈能力、技術(shù)底子和全球化布局，才是下一輪的勝負手。

換句話說，快遞行業(yè)正在從“向規(guī)模要增量”轉(zhuǎn)向“向效率要增量”。從這一點來看，就能明白阿里挑選盟友的邏輯，不是“誰能更好幫忙送快遞”，而是“誰的能力更能互補”。

天下沒有不散的宴席。

快遞行業(yè)狂奔二十年后，已悄然步入“中年期”，昔日的盟友各自成長，手里也有了不同的籌碼。這時候，彼此再談合作，看的不是情誼，而是誰更有能力。

最終，阿里更關(guān)心的，從來只是誰能幫它打贏下一場仗，至于是“自己人”，還是“其他人”，或許并沒有那么重要。