上海
圖片由AI生成
干線一直是大型班輪公司的天下，目前東西向主干航線，由地中海航運（MSC）、雙子星聯盟、海洋聯盟和Premier 聯盟主導，小型班輪公司只能偶爾投機性開一兩條航線。
大公司吃肉，小公司只能撈點殘羹冷炙，小公司有沒有機會在干線上與大型班輪公司以及航運聯盟正面對抗，展開長期持續的競爭呢？
小船公司一般在某一區域運作，他們的優勢是，有一個強大的區域航線網絡，不僅掛靠大型樞紐港，還覆蓋了一些大船公司看不上的小港口。在東北亞、東南亞、中東、北歐、地中海和加勒比地區等區域內航線，都活躍著一些“地頭蛇”。
兩個“地頭蛇”，一個深耕亞洲，一個主打地中海或加勒比，該如何強強聯手？最省事的辦法，就是合開一條傳統的聯營航線。但運營起來沒那么簡單，雙方在對方的地盤上，根本沒有銷售網絡，也沒有運營和管理團隊。
與其在對方領地另起爐灶、互相內耗，不如成立一家的合資公司，把管理、船舶、集裝箱都裝進這個“大盤子”，讓各自原有的銷售團隊在兩頭各自攬貨，這就相當于成立了一個迷你版的ONE（由日本三大船公司的班輪業務組成）。如果其中一家足夠財大氣粗，嫌合作太麻煩，也可以直接買買買，買下另一家業務互補的區域性船公司。
但這樣要付出更多的資本成本，其實還有一條更簡單的出路。
解決方案在一些支線船公司身上，他們的主要客戶是大型班輪公司和自帶箱子的貨主或貨代，提供樞紐港與喂給港之間的連接服務。跟普通中型船公司不同，他們多線作戰，不養龐大的銷售團隊，也不用為集裝箱的供應、維修和調運操心。這些船公司一般直接以feeder（支線）為名，比如Unifeeder、凱祺瑞達（X-Press Feeders）、格飛馳航運（Global Feeder Shipping），專心當大型班輪公司的下游供應商。
近幾年，他們的生存環境不太樂觀，因為大船公司一直在搶地盤，直接自己跑支線，搶走了不少支線業務。反過來，一些支線船公司迫于生存壓力，或者為了擴張，也開始把手伸向了遠洋干線。
比如凱祺瑞達（X-Press Feeders）就和格飛馳航運（GFS shipping）、中聯航運（CU Lines）合開了一條“中國-吉達-東地中海”航線，把兩家支線運營商和一家中型班輪公司綁在了一起，拼出了一條主干航線。其中凱祺瑞達有豐富的歐洲港口網絡，格飛馳航運覆蓋了中東、南亞港口。
這條航線最吸引人的地方是吉達港。在霍爾木茲海峽通航受限的情況下，該航線的船期比比不少大公司的競爭航線還要快。即使霍爾木茲海峽恢復通航，吉達港也是一個區域樞紐港，擁有長期戰略地位。
如果這3家公司能把各自輻射的小港口連接起來，就能達到1+1+1>3的效果，凱祺瑞達和格飛馳航運能向大船公司出售更多中轉艙位，中聯航運則能直接和大班輪公司搶大貨主和大貨代的生意，在遠洋干線上有一戰之力。
中立的碼頭運營商和不運營船只的船東也樂見其成。畢竟，他們也不想看到業內只剩下幾個胃口越來越大、總想著通吃上下游的大巨頭，留下一個生機勃勃的中型船公司生態，對大家都有好處。
港口圈（ID:gangkouquan）認為，這就像一種拼好船，中型班輪公司無需付出很多額外成本，只需把各自的地盤連成一片，就能搭建起有競爭力的航線網絡。如今，大型班輪公司一擲千金，不斷擠壓中小船公司的生存空間，跟不上軍備競賽的中小公司，如果抱團取暖，也許能通過更靈活的反應速度、更高的網絡滲透力，成長為一個微型聯盟。
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