上半年選裝率不到30%？智駕已經(jīng)分層，只有三個(gè)玩家能活？

2026年剛過去一半，就已經(jīng)有500多款新車發(fā)布，日均超3款，比一日三餐還要勤。

今年同時(shí)也是智能駕駛大爆發(fā)的一年—華為發(fā)布了896線激光雷達(dá)，比亞迪高調(diào)宣布為智駕兜底，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的強(qiáng)制國標(biāo)也進(jìn)入了公示階段。

然而，不光是太多新車讓人審美疲勞，層出不窮的新技術(shù)、新名詞，正在把消費(fèi)者的認(rèn)知推向一個(gè)尷尬的境地。上半年新車銷量不僅沒有拉起來，反倒比去年同期少了20%。

在跟車企的交流中，我們得到了一組很有意思的數(shù)據(jù)。一家頭部新能源車企，在15-20萬價(jià)格帶的新車銷量中，智駕功能的付費(fèi)選裝率約為30%；15萬元以上的，就更低了......

L3都快來了，為什么愿意掏錢買L2的還是那么少？

為什么說15-20萬元的價(jià)格最有帶有代表性？因?yàn)?0萬往上，大部分新車已經(jīng)把城區(qū)和高速NOA做成了標(biāo)配；而預(yù)算在15萬以內(nèi)，讓消費(fèi)者再額外花1萬多去選裝智駕，確實(shí)需要下很大的決心—付費(fèi)選裝率會(huì)比三成還低。

華為可能是那個(gè)例外。畢竟很多人買鴻蒙智行的新車，是沖著華為的智駕去的。有消息人士透露，問界品牌的ADS高階智駕包選裝率已經(jīng)達(dá)到了90%。而且華為的ADS高階智駕，不分車型都是要付費(fèi)開通的。這在整個(gè)行業(yè)里，幾乎是獨(dú)一檔的存在。

不過有一點(diǎn)得承認(rèn)，現(xiàn)在智駕付費(fèi)的趨勢確實(shí)越來越明顯了。比亞迪在宣布智駕兜底之前，就推出了天神之眼B的選裝包，價(jià)格從年初的9000多漲到了現(xiàn)在的1萬2。最大好處是，像海鷗（參數(shù)丨圖片）、元UP這類相對(duì)低價(jià)的車，升級(jí)天神之眼B之后，也能享受到智駕兜底了。

但這里面有一個(gè)微妙的區(qū)別。華為是硬件預(yù)埋、軟件付費(fèi)的邏輯，除了硬件以外，消費(fèi)者花錢買的是算法和服務(wù)。而其他大部分智駕選裝包，付費(fèi)邏輯主要側(cè)重在硬件上——說白了，就是讓消費(fèi)者來分?jǐn)偵?jí)硬件的成本。比如更高線束的激光雷達(dá)、更先進(jìn)的芯片。

前不久上市的全新理想L8，給Ultra版本推了一個(gè)2萬塊的選裝包，里面多加1顆馬赫100芯片，再額外加三顆固態(tài)激光雷達(dá)。升級(jí)之后，就跟Livis版本的智駕完全看齊了。小鵬年初也給26款的P7+推出了自研圖靈芯片的選裝包，價(jià)格1萬到2萬不等。

這里存在一個(gè)悖論：所謂的為智駕付費(fèi)，其實(shí)都是在花錢升級(jí)硬件，而不是為這個(gè)功能本身付費(fèi)。 李想自己說過，智駕本來就不應(yīng)該收費(fèi)。李斌則公開叫板說，堅(jiān)持訂閱模式，因?yàn)楹罄m(xù)軟件的維護(hù)也是成本。

但從市場結(jié)果看，蔚來、華為、特斯拉這樣的訂閱模式并不是主流。站在消費(fèi)者的角度想一想：花1萬多買了一個(gè)智駕功能，結(jié)果發(fā)現(xiàn)隔壁品牌的車是免費(fèi)送的，或者體驗(yàn)也差不了多少，大概率會(huì)覺得自己吃虧了。

這就是當(dāng)前智駕市場的真實(shí)困境——技術(shù)不斷進(jìn)步，消費(fèi)者的付費(fèi)意愿卻沒跟上。

智駕分層，并不是集中度那么簡單

這背后引出了一個(gè)更深層的話題。智駕確實(shí)出現(xiàn)了分層，但不只是誰的份額多、誰的份額少這么簡單。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東在那次采訪中還談到，在高階輔助駕駛的競爭中，中國只會(huì)剩下兩三個(gè)第三方供應(yīng)商勝出者，其中就有Momenta和華為，言外之意，其他智駕玩家已經(jīng)沒什么機(jī)會(huì)了。

他的話有一定道理。從市場格局看，高階智駕正在形成明顯的“頭部效應(yīng)”。但問題是，從終端的付費(fèi)意愿來看，除了華為，沒有誰能算得上是真正的穩(wěn)。

看看已經(jīng)上市的兩位玩家——地平線和Momenta的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，兩家一直都是虧損狀態(tài)。市占率排在前面的玩家尚且如此，可見智駕這個(gè)領(lǐng)域競爭的殘酷。Momenta財(cái)報(bào)顯示，超過70%的收入都用在研發(fā)上，才能維持住技術(shù)領(lǐng)先的態(tài)勢。

市占率領(lǐng)先，會(huì)讓企業(yè)有足夠的投入來取得技術(shù)領(lǐng)先。這個(gè)觀點(diǎn)沒錯(cuò)，但智駕離真正分層還有距離。

原因在于兩點(diǎn)。其一，行業(yè)人才流動(dòng)性非常大，頭部企業(yè)之間很難形成真正的技術(shù)代差。其二，從消費(fèi)者實(shí)際體驗(yàn)來看，各家的差距越來越小。如果你分別去試駕幾款搭載不同智駕方案的新車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它們?cè)诟咚傺埠健⒆詣?dòng)變道、擁堵跟車這些場景下的表現(xiàn)，其實(shí)已經(jīng)很難分出明顯的高下了。

這就回到了前面提到的：如果某家的智駕體驗(yàn)真的比別家強(qiáng)太多，為什么用戶對(duì)L2付費(fèi)的意愿還是提不起來？

當(dāng)消費(fèi)者連為已有且可感知的L2功能付費(fèi)都猶豫不決時(shí)，我們又怎能盲目樂觀地認(rèn)為，僅憑一個(gè)“L3”的標(biāo)簽就能瞬間引爆市場熱情？如果用戶無法清晰感知到付費(fèi)的價(jià)值，那么L3很可能重蹈覆轍，陷入“叫好不叫座”、依賴硬件捆綁銷售的尷尬境地。消費(fèi)者的付費(fèi)意愿，才是檢驗(yàn)智駕技術(shù)商業(yè)價(jià)值的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

更為深遠(yuǎn)的是，就在國內(nèi)車企還在為“誰是第一梯隊(duì)”爭論不休之際，一個(gè)強(qiáng)大的外部變量正蓄勢待發(fā)。滿血版FSD即將入華，蔚來、理想乃至上游供應(yīng)商地平線的高管，都不約而同地公開承認(rèn)“只有特斯拉才是真的智駕第一梯隊(duì)”。這聲“喊話”與其說是恭維，不如說是一種清醒的認(rèn)知與警示。它揭示了當(dāng)前看似趨同的智駕體驗(yàn)背后，可能存在著技術(shù)路線與數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的巨大鴻溝。

無論是從內(nèi)部消費(fèi)市場的疲軟反應(yīng)，還是外部“鯰魚”帶來的沖擊來看，智能駕駛的終局都遠(yuǎn)未到來。行業(yè)正從硬件堆砌的“上半場”，艱難邁向以核心算法、數(shù)據(jù)能力和商業(yè)模式?jīng)Q勝的“下半場”。真正的分層，或許才剛剛開始。