零跑這波出海,姿勢跟別人不太一樣
今天零跑官宣B10在墨西哥啟動交付,正式進(jìn)了北美市場。乍一看是條常規(guī)出海新聞,但仔細(xì)琢磨,打法確實(shí)有點(diǎn)東西。
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最核心的一點(diǎn):零跑不是自己從頭建渠道,而是直接掛進(jìn)了Stellantis的網(wǎng)絡(luò)。40多家授權(quán)網(wǎng)點(diǎn)、Mopar做售后、托盧卡4.5萬平米的配件中心24到48小時配送全國。別家中國車企出海最痛苦的就是搭渠道和建售后,少說折騰兩三年,零跑這一步直接跳過去了。
這背后是一筆很劃算的交換。Stellantis全球有產(chǎn)能閑置、有成熟的銷售網(wǎng)絡(luò),但電動化轉(zhuǎn)型慢半拍。零跑有技術(shù)有產(chǎn)品,有自研的LEAP 3.0架構(gòu),從芯片到電機(jī)到電控全是自己的,但缺海外落地的能力和經(jīng)驗(yàn)。兩家一拍即合,零跑用技術(shù)換渠道,相當(dāng)于出海開了個滿級號。
之前彭博就爆料過,Stellantis正和零跑磋商在加拿大布蘭普頓工廠生產(chǎn)電動車,如果落地,零跑就是第一個在北美本土造車的中國新勢力,那意義就完全不一樣了。
再看產(chǎn)品節(jié)奏,B10打頭陣,C10和C16跟進(jìn)。B10在國內(nèi)9.98萬到12.98萬,主打10萬級純電SUV,續(xù)航510到600公里,快充19分鐘能從30%充到80%。C系列12到18萬,主打家用SUV。
這個產(chǎn)品矩陣?yán)侥鞲纾珳?zhǔn)打擊的就是日系韓系那些配置寒酸、價格還不低的燃油SUV。墨西哥消費(fèi)者對性價比的敏感度不比國內(nèi)低,零跑這套產(chǎn)品定義能力,在國內(nèi)卷出來了,出去就是降維打擊。
而且零跑不是簡單把車?yán)^去賣。B10在Stellantis墨西哥研發(fā)中心做了全套本土化適配,針對高原、沙漠、雨林地形專門調(diào)校,還要通過當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)認(rèn)證,整個周期超過一年。這種投入力度,說明不是來試水的,是準(zhǔn)備深耕的。
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墨西哥市場看著不大,但它是進(jìn)入北美市場的跳板。墨西哥本身跟美加有USMCA貿(mào)易協(xié)定,在墨西哥生產(chǎn)的產(chǎn)品可以免稅進(jìn)入北美市場,這是所有中國車企都想拿下的橋頭堡。
現(xiàn)在墨西哥市場中國品牌份額已經(jīng)沖到接近30%,比亞迪一家就占了新能源市場七成,但大家都是靠性價比打天下,真正把渠道和售后做透的不多。零跑這一步如果走穩(wěn)了,后面的想象空間很大。
說回產(chǎn)品本身。零跑一直走的是“性價比屠夫”路線,B10在國內(nèi)把帶激光雷達(dá)的高階智駕干到了12萬級別,這個配置拉到墨西哥,同價位基本沒有對手。
再加上整車質(zhì)保四年、高壓電池八年、道路救援、OTA升級、專屬管家這些服務(wù),Stellantis的Mopar在墨西哥做了85年售后,配件體系成熟得不能再成熟,這個服務(wù)體系放在當(dāng)?shù)厥袌鲆彩呛苡懈偁幜Φ摹?/p>
數(shù)據(jù)也撐得起這份野心。截至6月,零跑全球累計(jì)交付破150萬輛,從100萬到150萬只用了8個月,6月單月交付93376輛。網(wǎng)點(diǎn)鋪到40多個國家超2000家。
這個體量在新勢力里是第一梯隊(duì),放到全球市場也有了跟供應(yīng)商和渠道商談判的底氣。更關(guān)鍵的是,零跑國內(nèi)已經(jīng)連續(xù)四個月新勢力交付第一了,基本盤非常穩(wěn),有足夠的子彈去海外打持久戰(zhàn)。
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當(dāng)然,挑戰(zhàn)也不是沒有。墨西哥市場雖然增長快,但整體規(guī)模有限,新能源滲透率還在爬坡階段,短期內(nèi)很難貢獻(xiàn)太大的銷量。
而且北美市場對中國品牌的警惕性一直不低,政策風(fēng)險始終存在。另外,零跑在國內(nèi)打的是性價比牌,到了海外怎么維持品牌定位,怎么避免陷入低價競爭,也是需要想清楚的。
但總的來說,零跑這步棋的底層邏輯是對的——用技術(shù)和產(chǎn)品換渠道和時間,跳過最痛苦的基建期,直接進(jìn)入市場驗(yàn)證階段。以前中國車出海是“走出去”,現(xiàn)在更像“嵌進(jìn)去”,嵌入當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)鏈和渠道體系里。
接下來就看B10在墨西哥的定價和銷量了。如果這一炮打響,零跑的全球化節(jié)奏會直接加速。畢竟Stellantis的全球渠道,可不止墨西哥這一個市場。對于持幣觀望的人來說,這個品牌值得多看一眼。
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