本田和日產又又又又要牽手了

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Nikkei Asia，Reuters，Carscoops

兜兜轉轉了一大圈，本田和日產又回到同一張談判桌前。

據Nikkei Asia報道，本田汽車社長兼首席執行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）近日表示，本田與日產汽車的合作已經接近正式公布，三菱汽車也在討論之中。

和去年底一度推進的經營合并不同，這一次雙方談的不是誰并入誰，而是先把下一代汽車上最花錢、最需要規模的技術一起做。目前最接近落地的，是下一代車型電子控制單元（ECU）的標準化。

從外界看來，對本田和日產來說，這是一種更現實的合作方式。

去年失敗的那場合并談判，最后卡在控制權、股權安排和日產重組力度上。現在雙方重新談合作，先避開最難談的資本整合問題，把重點放回軟件、電子電氣架構、電池和電驅等具體項目上。

這也是本田和日產重新靠近的現實原因。合并談崩后，兩家公司沒有馬上回到股權和控制權問題上，而是先談能省錢、能攤薄研發成本、也更容易達成一致的技術合作。

一邊，本田剛經歷上市近70年來首次年度虧損，電動車戰略開始收縮；另一邊，日產仍在新任首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）帶領下壓縮成本、縮短開發周期。

對雙方來說，先把軟件、ECU、電池和電驅這些關鍵部件做出共用方案，比重新談一場復雜的合并更現實。

先從ECU談起

據報道，本田、日產和三菱汽車正在接近達成一項協議，內容是為下一代車型統一部分ECU規格。這類ECU將用于未來的軟件定義汽車，也會覆蓋混合動力和純電動車型。

ECU聽起來不像電池或者發動機那樣容易被外界感知，但它決定了車上很多功能怎么運行。過去，車企可以為不同車型、不同品牌單獨開發控制器。現在情況變了，智能駕駛、車機系統、OTA升級、能源管理都需要更強的軟件能力，車企如果還各做各的，研發費用會很高，后續迭代也慢。

所以本田和日產這次先談ECU，并不讓外界意外。它不是直接共用整車平臺，也不是把兩家產品線合在一起，而是在下一代汽車的關鍵部件上先統一規格。

據Carscoops報道，相關開發和采購框架仍在敲定中。如果進展順利，搭載標準化ECU的車型最快可能在2029年或2030年上市。

當然，本田和日產的這次合作也不是突然開始的。

早在2024年8月就有媒體報道稱，本田和日產已經同意聯合研究下一代車載軟件平臺的基礎技術。雙方當時討論的內容還包括電池、電驅系統和車型互補。

在電池方面，本田和日產曾表示，將從中長期角度研究統一電動車電池模組規格。也就是說，未來兩家公司采購的電池，有可能在雙方車型上通用。

雙方還討論過從2028年以后，由本田與LG新能源合資的L-H Battery Company向日產北美車型供應鋰離子電池。

在電驅系統方面，雙方也研究過統一未來純電車型使用的e-Axle電驅總成規格。e-Axle通常把電機、逆變器、減速器等部件集成在一起，是純電動車和部分混動車的重要部件。統一規格后，兩家公司可以擴大采購規模，也更容易壓低成本。

三部敏宏當時曾談到軟件合作的必要性。他表示，軟件領域的競爭力會受到數據處理能力和工程師數量影響。本田和日產如果一起做，可以在這些方面互相補充。

這意味著，車企現在拼的不只是造車經驗，還要拼軟件團隊、芯片供應、數據處理能力和整套電子電氣架構。每家公司都單獨開發一遍，錢花得多，速度還未必快。本田和日產選擇在這些地方合作，就是想把重復投入壓下來，把有限的研發資源集中到真正能拉開差距的車型和技術上。

合并崩盤始末

本田和日產這輪合作，要溯源到2024年3月。

2024年3月15日，本田和日產宣布簽署諒解備忘錄，開始研究在汽車電動化和智能化領域合作。根據本田當時發布的消息，兩家公司希望在環境技術、電動化技術和軟件開發上互相借力。

據報道，當時雙方沒有交叉持股安排，也沒有馬上談資本層面的整合。時任日產首席執行官內田誠（Makoto Uchida）公開表示，兩家公司都面對共同挑戰，重要的是要提高速度。三部敏宏則表示，本田會檢驗雙方技術和知識結合后，能不能創造新的價值。

這一步還只是技術合作。

到了2024年8月，合作范圍擴大。日產、本田和三菱汽車簽署諒解備忘錄，三菱汽車正式加入本田與日產此前建立的智能化和電動化合作框架。

三部敏宏當時表示，日產、本田的技術和知識，加上三菱汽車的優勢和經驗，可以更快應對全球范圍內的電動化和智能化問題。

真正讓外界意外的是2024年12月。

2024年12月23日，本田和日產宣布簽署另一份諒解備忘錄，開始討論通過設立聯合控股公司推進經營合并。

同一天，本田、日產和三菱汽車還簽署備忘錄，討論三菱汽車是否參與這項經營合并。

按照當時設想，如果談判成功，本田和日產將成立一家聯合控股公司，兩家公司股票未來退市，統一納入新公司體系內。路透社2025年1月報道稱，雙方原計劃在2025年6月前后敲定談判，并在2026年8月設立控股公司。

這本可能成為日本汽車業近年來最大的一次重組。本田和日產加在一起，有機會組成一家規模接近600億美元的汽車公司。外界當時普遍把這看作日本傳統車企應對特斯拉、中國電動車企業和全球電動化轉型壓力的一次抱團。

不過，這場談判很快卡住了。

雙方分歧主要出在控制權和日產重組進度上。2025年2月，據路透社報道，知情人士稱，日產希望獲得接近對等的待遇，而本田認為日產的重組方案不夠具體，決策速度也太慢。本田希望日產對崗位和產能做更深調整，但日產不愿輕易討論關閉工廠。

后來，三部敏宏向內田誠提出，日產需要成為本田子公司。這個變化沒有寫在雙方2024年12月簽署的原始備忘錄中，也直接觸碰到日產最敏感的底線。

雷諾當時仍是日產重要股東。路透社報道稱，雷諾也擔心，如果日產成為本田子公司，可能意味著本田在沒有支付控制權溢價的情況下獲得日產控制權。對雷諾來說，這樣的安排難以接受。

2025年2月13日，本田和日產正式宣布終止合并談判。

不過，雙方并沒有切斷所有關系。路透社報道稱，兩家公司決定繼續保留此前圍繞技術領域的合作。三部敏宏后來也表示，談判失敗令人失望，但本田沒有對日產發起敵意收購的計劃。

合并談崩后，日產管理層很快進行調整。

2025年3月11日，日產宣布時任首席規劃官伊萬·埃斯皮諾薩從4月1日起接替內田誠，出任代表執行官、社長兼首席執行官。根據路透社的報道，內田誠此前因日產業績惡化和與本田合并談判失敗承壓。

先合作，再看未來

這次，本田和日產又回到合作桌前，但氣氛和去年底已經明顯不同。

本田這邊，電動車戰略已經明顯降溫。2026年3月，本田宣布取消三款原計劃在北美生產的電動車開發和上市計劃，理由是電動化業務環境發生變化，公司需要重新評估汽車電動化戰略。

到了2026年5月，本田錄得上市近70年來首次年度虧損，原因之一是電動車業務重組帶來超過90億美元成本。本田同時取消長期電動車銷售目標，并無限期暫停加拿大電動車項目。

今年6月26日，在本田年度股東大會上，三部敏宏為上一財年凈虧損向股東致歉。

他解釋稱，在美國電動車補貼減少、純電動車市場份額低于本田預期的情況下，如果繼續銷售原計劃中的車型，本田就需要投入大額激勵來維持銷量。三部敏宏說，這會讓汽車業務至少5年，甚至7年都處于虧損狀態。

這也是本田繼續找合作伙伴的原因。它不是不做電動車和軟件，而是很難再按原來那種投入節奏往前沖。減少單獨開發成本，成了本田必須考慮的問題。

日產的壓力更直接。

伊萬·埃斯皮諾薩上任后，日產開始壓縮車型和開發周期。他計劃把一組車型的后續開發周期從55個月壓到最短30個月。日產還計劃把全球車型數量從56款削減至45款，并長期把Nissan AI Drive技術部署到90%的產品陣容中。

今年6月，日產已經擱置純電版Qashqai的開發計劃。路透社報道稱，這背后是更大范圍的產品線重估。日產此前也確認，暫停在美國密西西比州坎頓工廠生產兩款電動SUV的計劃，轉而更關注混合動力車型。

換句話說，本田和日產現在都需要控制投入。本田不想讓電動車業務繼續拖累利潤，日產則要在削減成本的同時保住下一代車型開發進度。

在這種情況下，先談ECU、軟件平臺、電池模組和電驅系統，比重啟合并更容易。

據報道，三部敏宏把與日產的關系描述為可以實現雙贏，但任何合并仍取決于日產的復蘇情況。這也說明，本田沒有完全關上未來資本合作的大門，但眼下不會再急著回到去年那套合并方案。

對本田和日產來說，這次合作雖然比合并聽起來小得多，但更容易落地。截至目前，本田、日產和三菱汽車尚未就這項ECU及相關技術合作發布正式公告。