51年前被評為“世界最佳汽車”，為什么會是這臺奔馳？

1975年，《ams》將梅賽德斯-奔馳450 SEL 6.9稱為“世界上最好的汽車”。這款W116 S級旗艦憑借6.9升V8發動機、286馬力、液氣懸掛和頂級豪華配置，在當年展現出遠超同級的性能、舒適性與技術水準。就讓我們現在一起回顧當年原版的測試文章，找到答案！

1972年9月發布的280 S、280 SE和350 SE，這些W116系列新車型，是梅賽德斯-奔馳首次正式稱為S級的車型。作為此前W108 / W109系列頂級車型的繼任者，它明顯更加現代，并且帶來了大量新技術。雙叉臂前軸，轉向滾轉半徑為0，曾在轉子發動機跑車C 111上經過驗證。斜置拖曳臂后橋則在原理上已經為奔馳“/8系列”和R 107所熟知。

1971年發布的Roadster（參數丨圖片）上也已經能看到大面積尾燈。更堅固的乘員艙、厚厚包覆的儀表臺以及移至后橋上方的油箱，都是為了安全性服務。A柱上的導風輪廓即便在長時間雨中行駛時也能保持側窗清潔；尺寸較大、從側面也很容易看到的轉向燈提升了可見性。從1978年秋季起，梅賽德斯-奔馳開始提供與博世共同開發的防抱死制動系統——今天它是每一輛新車的標準配置，但在當時是一項轟動性的技術。

頂級車型450 SEL 6.9從1975年5月起，即便沒有這項技術，也已經引發了轟動：憑借來自6.9升排量的286馬力以及液氣懸掛，這款頂級車型提供了超過所有其他奔馳車型的動力和舒適性。不過，這款標配大燈清洗裝置、空調和中央門鎖的頂級車型，價格也比350 SE貴了一倍：1975年，450 SEL的價格為69930馬克。

即便在1974年危機年份，奔馳也未曾進行任何減工減產——自然有一整套解釋：生產產品范圍廣泛，涵蓋乘用車和卡車、巴士和大型發動機；謹慎的擴張和車型政策；以及對柴油乘用車堪稱典范的精細化培育，這些都屬于最重要的因素。

對于這家世界上歷史最悠久的汽車工廠的長期成功而言，同樣重要的還有它對高度發達技術和盡可能高質量、對安全性以及保值車型連續性的持續追求。5月發布的梅賽德斯-奔馳450 SEL 6.9，可以被視作這種企業哲學的有力例證。它作為S級的頂級車型，同時也是1972年停產、此前累計售出約6500輛的300 SEL 6.3的繼任者登場。

在要求很高的“6.9項目”中，技術層面不僅得到了異常細致的處理——就連量產啟動的時間點，也是在深思熟慮和極具敏銳度的判斷下選擇的：他們等到圍繞汽車的討論重新變得更理性、也因此更友善時才開始。對于新旗艦在純外觀上應該如何呈現的問題，處理得同樣徹底。畢竟，它競爭的是國際汽車制造業的絕對頂級級別，而在這個級別中，代表性和聲望眾所周知扮演著重要角色；不少有購買力的客戶也希望人們能一眼看出，他們置身于何等高貴的汽車價格級別之中。

然而，在翁特圖爾克海姆（Untertürkheim），人們選擇了高貴的低調姿態，并將復雜昂貴的450 SEL 6.9技術包裹在一種相對樸素的車身造型之中，這一造型同樣用于280 SEL、350 SEL和450 SEL車型。當然，按照良好的施瓦本傳統，也沒有少了對這種解決方案經濟優勢的提示。事實上，S級頂級車型只能通過車尾標識、標配大燈雨刷以及略寬一些的輪胎規格來識別。董事會決定以現在這種形式推出450 SEL 6.9，這一決定是否正確，如今已經能夠看出來：為了滿足需求，原本計劃每年生產1000輛的產量必須翻倍。

自1972年投入生產以來，這一車型本就不需要在功能或安全技術方面接受任何缺點。憑借高質量水準、寬敞的空間、精致的配置，以及如前窗、后窗和側窗區域的防污導風輪廓這樣考慮周到的細節，即便在今天，它也依然能夠滿足最高要求。

如果普通450 SEL在車身層面已經幾乎不留遺憾，那么450 SEL 6.9則通過一系列有價值的、標配安裝的配置細節進一步寵愛乘客，并有效強調其頂級地位。為了身體舒適，它配備了一套按照冰箱原理工作的空調系統，并整合在暖風系統之中，同時還由一圈隔熱玻璃提供輔助。高質量絲絨座椅面料、兩張前排座椅的高度調節功能，以及副駕駛座上的可折疊扶手，同樣帶來舒適感；不過后者會影響對靠背調節機構的便利操作。

自動三點式安全帶和四個座位上的頭枕進一步提升了碰撞安全性，而助力轉向、自動變速箱、中央門鎖以及電動車窗則讓操作更輕松；不過測試車上的電動車窗工作得過于“悠閑”。它還無需額外付費配備了帶集成石英鐘的轉速表，以及前風擋夾層玻璃和可加熱后風擋。后風擋加熱，在一定時間后會自動關閉，以避免不必要的電力消耗。車內照明也設有自動定時開關，它不會在關門后立即熄滅，而是幾秒鐘后才熄滅。

所謂定速巡航，主要是一項適合在限速美國高速公路上行駛時使用的裝置。方向盤左側的一根小撥桿，通過輕觸即可在不踩油門的情況下，讓車輛保持40公里/小時以上任意速度恒定行駛。即便沒有這項技術小玩意兒，與測試車相處的過程也再次清楚表明，辛德芬根車身制造如今擁有何等無可企及的高質量標準。這一點體現在車門關閉時安靜卻厚實的聲響中，也體現在它們絕對可靠的閉合安全性中，或體現在所有內飾覆蓋件完美的貼合精度中——這里只舉幾個例子。

與差異并不明顯的外觀不同，450 SEL 6.9車身下方的技術，與姊妹車型存在非常明顯的區別。在過去6.3升車型的八缸發動機基礎上，翁特圖爾克海姆打造出了一臺發動機。它不僅在動力輸出和運轉品質方面，滿足最高要求方面滿足最高要求，在開發過程中也考慮到了當代對于易維護性和環境友好性的要求。排量提升通過將氣缸缸徑從103毫米擴大到107毫米實現，沖程為95毫米。這主要是為了補償廢氣凈化措施造成的功率損失，以及液氣系統和空調壓縮機等輔助驅動裝置同樣吸收的功率，當然也肯定有聲望方面的原因。

這臺精確排量為6834立方厘米、配備博世K-Jetronic機械噴射系統的V8發動機，額定功率高達286馬力，轉速為4250轉/分鐘。扭矩曲線同樣令人印象深刻，其最大值約為549牛·米（56千克·米），出現在3000轉/分鐘；并且在1000~4200轉/分鐘的寬廣區間內，都不會低于令人贊嘆的490牛·米（50千克·米）界限。

憑借這些數值，450 SEL 6.9裝備得如此充分，以至于即便接近兩噸的高車重，也無法阻止這艘豪華巡洋艦進入跑車般的性能區間。在《ams》對這輛最強德國轎車進行的測量中，0~100公里/小時加速成績為8.2秒，從靜止起步行駛1公里需要28.8秒。秒表記錄到它的最高車速為234公里/小時。

如果這些數值本身已經極為值得注意，那么它們通過發動機與自動變速箱完美配合而實現的方式，就更加值得關注。盡管車輛沉重，這臺既安靜又順滑的發動機所擁有的不羈力量，仍然帶來了最高水準的驅動舒適性和駕駛樂趣。相比450 SEL更長、能夠降低發動機轉速的后橋傳動比，也起到了降低噪聲的作用。為了確保高驅動力也能可靠傳遞到路面，差速器借助多片離合器設計為自鎖形式。

如果說這一措施在干燥路面上行駛時似乎已經足夠，那么它也很難掩蓋這樣一個事實：在濕滑路面上，450 SEL 6.9會稍微更難掌控。在這里，如果將輕合金用于體積龐大的氣缸體，或許能夠帶來一定改善，包括對于較高總重量而言也是如此，因為這樣可以讓軸荷分配更加有利。

相比之下，其他發動機細節即便從長期來看也顯得具備面向未來的安全性。例如，干式油底殼潤滑不僅能在極端駕駛情況下確保潤滑安全，還由于其較大的機油容量，將換油間隔延長到15000公里。免維護友好性還通過無觸點、因此無磨損的晶體管點火系統，以及液壓氣門間隙補償來實現。新型Ferrolastic氣缸蓋墊片也服務于同一目的，它使得尤其在八缸發動機上十分費事的固定螺栓二次緊固變得多余。

與450 SEL 6.9相處之所以成為一次整體上令人印象深刻的體驗，很大程度上要歸功于它出色的發動機特性。優越的動力潛力和精致的運轉平順性，讓這臺大排量八缸發動機獲得了絕對頂級的位置。更值得肯定的是，鑒于其所提供的行駛性能和較高車重，測試油耗為23.2升/100公里，完全處于可以接受的范圍內。

450 SEL 6.9的底盤展現出與驅動總成同等水準的技術水平。按照奔馳在行駛安全性和懸掛舒適性方面一貫嚴格的標準，考慮到V8所提供的動力展開程度，要找到一種合適解決方案并非易事。根據技術人員的說法，即便使用了450 SE/SEL上已經采用的、帶起步扭矩補償和制動扭矩支撐的后橋，以及前橋上的制動點頭支撐，也仍然無法通過傳統鋼制彈簧懸掛實現目標中的——當然是非常高的舒適性結果。當年類似問題曾讓早期300 SEL 6.3采用空氣懸掛，而在新的450 SEL 6.9上，最終勝出的是一套液氣懸掛系統，其類似形式早已由雪鐵龍成功使用多年。

這一原理的基本優勢在于，通過自動車身水平調節，無論負載如何都能始終保持相同的懸掛行程，因此可以選擇明顯更柔和的基礎懸掛設定。相較于鋼制彈簧懸掛，這種更大的懸掛系統柔軟度，使其即便面對細小路面不平也能更細膩地響應，從而整體提升柔順性。在較大不平路面以及突然加速或制動操作時，它又與前后橋特殊的懸掛運動學相結合，對車身姿態起到極其有效的穩定作用。

異常出色的舒適性表現，還由較低的滾動噪聲進一步完善。即便在高速公路行駛和高負載時推薦使用的較高胎壓下，這種噪聲也從不會顯得惱人。車身與各個彈簧元件之間的減振橡膠支承，幾乎將所有來自車輪的振動和震蕩都隔絕在車身之外。比起只有駕駛者一人乘坐時，復雜底盤在滿載情況下表現得更加明顯：當鋼制彈簧懸掛在這種情況下更容易接近其性能極限時，液氣懸掛更高的系統壓力會自動提供足夠的懸掛儲備。

奔馳工程師的功勞在于，盡管450 SEL 6.9擁有遠高于平均水平的懸掛舒適性，它的行駛安全性并沒有被忽視。從最高車速下絕對穩定的直線行駛，到毫無問題的彎道表現，再到精確且輕松可操作的助力轉向，這輛大車始終傳遞出穩定而扎實的路面接觸感。即便在快速彎道中，它的自轉向特性也大體保持中性，只有在向驅動輪施加過多推力時，才會轉入一種易于良好控制的過度轉向。

不同于其他單方面偏重舒適性的轎車，450 SEL 6.9在任何時候也都允許一種明顯偏運動化的駕駛方式。與此同時，制動系統有時會在面對這臺力量強大的重量級車型時顯得有些吃力，這一點無法忽視，但也不需要令人擔憂：初現的熱衰退在極短行駛距離后就會消失，而在正常負荷下，制動系統本來也完全能夠勝任。

如果要從450 SEL 6.9所接受的全面測試項目中得出結論，那么真正令人著迷的，并不是這輛車某一項特別突出的單一特性，而是所有部件彼此協調所達到的獨一無二的均衡與完美。優越的動力、精致的配置和出色的底盤素質，以其完整性讓它成為一輛世界上沒有同類對手的汽車。