60天承諾變套路：車企延開票、商票替代，零部件企業賬期困局未解

熱點觀察

2025年6月1日，修訂后的《保障中小企業款項支付條例》（下稱“《條例》”）正式施行，國務院以行政法規的形式明確要求：大型企業應當自貨物交付之日起60日內支付中小企業款項。

政策發布后，比亞迪、上汽集團、吉利、長城等17家頭部車企相繼發布公開承諾，將供應商支付賬期統一規范至60天以內。

政策意圖明確，車企態度積極，但現實遠比紙面復雜。汽車總站網在調研中發現，政策落地近一年后，名義賬期與真實回款之間的差距依然顯著。

部分車企通過拖延開票、操縱賬期起算點、濫用商業承兌匯票等方式規避合規約束，中小零部件企業的生存壓力并未得到根本緩解。

60天賬期的政策框架，國家為何出手？

我國汽車產業鏈的賬期問題并非一日之寒。相關研究顯示，2024年國內上市車企平均應付賬款周轉天數高達182天，是德系車企（40.5天）的4.5倍、美系車企（60.5天）的3倍，部分車企的賬期甚至超過240天。

這意味著零部件供應商從交貨到收到貨款平均要墊資半年以上，部分企業甚至要墊資8個月才能拿到錢。

更重要的是，零部件供應商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應商的現金流儲備普遍不足3個月運營需求，經營狀況岌岌可危。

在價格戰愈演愈烈的大背景下，供應商不僅要接受年降，還要承受被無限拉長的賬期。

在此背景下，國家出臺《條例》，對大型企業的付款義務作出了前所未有的剛性約束。

包括大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項；不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限等。

從公開數據看，政策確實產生了積極效果。今年2月，中汽協發布的調研報告顯示，17家重點車企已將供應商貨款平均賬期壓縮至54天，較上年同期縮短約10天，其中平均賬期低于50天的企業有4家。支付方式上，15家企業全部采用現金或銀行承兌匯票，現金支付比例超過50%的有5家。

從這些數字來看，頭部車企的賬期管理確實有了明顯進步。然而，紙面數據并不能覆蓋全貌。

細看中汽協的報告，問題也隨之浮現：中汽協報告所統計的賬期時間是從賬期起算點（驗收、對賬等）到企業付款（現金、銀行承兌匯票等）的時間，而非供應商從交貨到實際到賬的完整時長。這個技術性定義上的差距正是實際回款周期可能遠超賬面賬期的關鍵。

另一個調查進一步揭示了背后的復雜性。據報道，部分企業實際回款周期仍達9個月左右，60天賬期政策在實際落地中并未實現全主體、全鏈條的均衡覆蓋，政策紅利主要覆蓋一汽、東風等17家重點車企的中小企業供應商，大量非重點車企及非中小企業供應商仍面臨賬期過長的問題。

在商用車領域賬期問題更為嚴峻。有商用車零部件供應商從業者透露，商用車主機廠對應的供應鏈賬期普遍為3至6個月，即便2025年6月提出了60天賬期承諾，商用車領域的賬期依然沒有改善。

“上有政策”，車企變相規避賬期

中汽協的報告坦承，部分車企在供應商貨款支付上仍存在需持續推動解決的問題，包括賬期起算點不統一、流程管理不規范、少數企業以縮短賬期為由要求供應商降價或接受不合理條款等。結合用戶提到的具體情形，當前車企規避賬期約束的主要手法可以歸納為以下幾種：

拖延開票環節，重置賬期計時器，這是用戶所描述的情形中最突出的一種。《條例》規定的60天賬期通常從交貨驗收或發票收訖等節點起算。一些車企通過推遲供應商開票、以對賬未完成為由延遲流程等方式，將開票環節本身拉長數月，從而實質性重置賬期計時起點。

操縱賬期起算點，玩時間差游戲。中汽協在調研報告中指出，賬期起算點存在貨物交付驗收、集中對賬、發票收訖、裝車驗證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應商從交貨到收到貨款的時間差異較大。

若起算點被設定在上線裝配或裝車驗證合格之后，而這兩個環節本身就需耗時數周甚至數月，名義上的60天賬期在實際執行中可能被拉長至120天以上。

商業承兌匯票的變相延期。《條例》明確禁止利用商業匯票等非現金支付方式變相延長賬期，但實際執行中仍有空子可鉆。截至2025年年末，比亞迪應付票據下的商業承兌匯票金額同比增長727.87%至104.14億元，而同期上汽集團、北汽藍谷等企業則大幅降低了商業承兌匯票金額。有財務人士分析，比亞迪將迪鏈的賬期轉向商業承兌匯票，對于供應商而言仍是一種限制。

商業承兌匯票的本質是車企以自身信用背書開具的延期付款憑證，供應商從拿到商票到真正收到款項往往還需等待數月。

以賬期縮短為籌碼，變相降本勒索。中汽協的報告中明確提到，少數企業以縮短賬期為由要求供應商下調產品價格或接受其他不合理條款。某車企就曾被曝要求供應商2025年起降價10%，而賬期承諾的落實往往伴隨著類似的議價壓力。

供應商面臨的兩難困境在于：拒絕降價可能導致訂單流失，接受降價則相當于以利潤換取名義上的賬期改善，實際收益未必增加。

深層博弈：為何“下有對策”始終存在

供應鏈權力不對等是根本原因。在汽車產業鏈中整車企業處于生態頂端，憑借訂單權和付款權，對上游供應商擁有壓倒性的議價優勢。在這種權力不對等的格局下，中小企業很難拒絕不合理的付款條件，即便是《條例》賦予的權利，在實踐中也難以有效主張。

汽車行業愈演愈烈的價格戰是賬期問題的另一層推手。整車企業為維持利潤率和市場份額，傾向于通過擠壓上游供應商利潤和延長占用資金來緩解自身的現金流壓力。在利潤空間被極致壓縮的情況下，賬期就成了一種變相的“融資工具”，車企以供應商的資金來支撐自身的運營周轉。

此外，近年來，供應鏈金融平臺如比亞迪“迪鏈”、長城“長城鏈”等大規模興起，一度形成數千億規模的非現金結算體量，兌付周期長達6個月。供應鏈票據和應收賬款電子憑證在某種程度上確實幫助了中小企業融資，但也成為了強勢車企將資金壓力轉嫁給上游的制度化工具。

有分析指出，當前供應鏈票據的發展重心聚焦于融資端，而盤活應收賬款、縮短付款賬期才是更深層的目標。換言之，供應鏈金融平臺并未真正改變占用供應商資金的事實，只是在形式上做了技術包裝。

60天賬期政策的推出標志著國家層面已經正視并著手解決汽車產業鏈長期存在的賬期失衡問題。中汽協的數據表明，頭部車企在名義賬期上的確有明顯改善，部分企業還取消了對中小供應商的商票結算。工信部等部門也在持續推動清理拖欠企業賬款行動，這些努力值得肯定。

然而，政策落地的“最后一公里”依然布滿荊棘。賬期起算點不統一、商業承兌匯票替代債務憑證、以縮短賬期置換降價條款等現象，仍然是許多中小零部件企業面臨的真實困境。當名義賬期的進步與真實回款的滯后同時存在，“上有政策，下有對策”的現實隱憂就始終無法根除。

重構健康的供應鏈生態不僅需要政策層面的持續加力和落地監管，更需要車企從根本上轉變以強勢地位換短期利益的經營邏輯，將穩定的付款周期納入企業核心競爭力的評估維度。對于廣大零部件供應商而言，在依附生存與自主求變之間尋找到一條可行的出路，將是未來數年亟待破解的課題。

具體如下：

18家車企最新數據：應付賬款及票據合計超1萬億元，平均周轉天數升至216天，超半數車企周期延長

2026年6月8日，每經頭條發布消息稱，截至2026年一季度末，18家主營乘用車的上市車企應付賬款及票據總額達10344.07億元，規模仍維持在萬億元以上，但行業平均付款周轉天數升至216.68天，較去年末增加27天，呈現總額下降、賬期拉長的背離態勢。

細化至個體來看，上汽集團、比亞迪、奇瑞汽車的應付款及票據數額排在前三位。數據顯示，截至今年一季度末，上述三家車企的應付賬款及票據數額分別為2511.14億元、2129.32億元和1286.78億元，均突破千億關口；若以相對應的周轉天數衡量，海馬汽車、眾泰汽車、賽力斯的賬期時長排在前三位。

商用車領域案例：仍維持3-6個月原有賬期

3月，某商用車零部件供應商從業者陶遠（化名）接受采訪時透露，商用車領域國有主機廠普遍沒有落實60天賬期承諾，哪怕政策要求落地后，依然維持3-6個月的原有賬期，且行業內普遍以“產品上線（整車組裝開始）”作為賬期起算點，比實際交貨日延后了較長時間。由于主機廠占據訂單主導權，中小零部件廠商礙于后續合作，無法公開提出縮短賬期的訴求，只能被動接受這種變相延長的安排。

中汽協：17家車企中多數賬期已低于60天

2月12日，中國汽車工業協會發布關于重點車企供應商貨款賬期承諾落實情況的調研報告。調研報告顯示，在17家重點車企中，絕大多數已把賬期壓縮至60天內，平均賬期約54天（比去年同期縮短約10天），其中平均賬期低于50天的企業有4家，但少數企業以縮短賬期為由要求供應商下調產品價格或接受其他不合理條款。

報告還指出，部分車企在供應商貨款支付上還存在一些問題，需要持續推動解決。如，賬期起算點存在貨物交付驗收、集中對賬、發票收訖、裝車驗證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應商從交貨到收到貨款的時間差異較大，過程管理不夠規范，存在變相延長賬期情況。