一季度多家新勢力轉虧，唯一還在賺錢的，竟然是蔚來

???這里是每日人物旗下的汽車專欄X-CAR。

一季度的寒氣，傳遍車圈的大江南北。增收不增利、價格戰擠壓毛利，虧損是多數人的故事，盈利的也普遍面臨下滑趨勢。總之，車企的日子不好過。降本增效被寫進每一家車企的戰略規劃，但再苦不能苦研發，智駕智艙再燒錢，也得咬牙投入。芯片、內存價格飛漲，從供應鏈上游持續加壓，于是，一個奇怪的事情發生了，車不好賣，但不少車企開始偷偷漲價，不盲目沖量，可能會成為越來越廣泛的共識。

文 |宋春光

編輯 |新言

制圖 |韋恩

運營 |歪歪

只有蔚來勉強賺錢了

一季度，是汽車銷售的傳統淡季，疊加內存、芯片等原材料瘋狂漲價，汽車圈生意慘淡，或許遠超想象。這份凄慘，就藏在各家的一季度財報里。

5月28日，理想和小鵬同步發布2026年第一季度財報，剛剛在上個季度邁過盈虧線的小鵬又滑入虧損泥潭，就連一直誓死守衛盈利底線的理想，也難逃轉虧命運，再加上同樣虧損的零跑，一季度新勢力陣營幾乎全軍覆沒。

第一季度，理想完成營收230億元，其中，汽車銷售收入為215億元，同比下滑12.7%。賣車收入降低了，可交付量卻在上漲，理想一季度汽車交付量達到9.51萬輛，同比微增2.45%。這意味著車越賣越便宜了。火線燃到利潤層面，財報顯示一季度理想汽車毛利率僅6.1%，低于業內公認15%-20%健康區間，而去年同期毛利率為19.8%。

理想正處在一個兩難境地，增程紅利有些見頂，且受友商沖擊比較大，另一邊轉型純電并不算非常順利，且疊加電池、芯片等原材料價格高位因素，導致純電平臺攤銷更大。而5月剛煥新的L9還處在爬坡期，沒有完全上量。這些都成為理想一季度業績不佳的原因。

小鵬的業績也并不好看。其一季度營收為130.3億元，同比下滑17.6%，單季凈虧損錄得17.8億元，交付量為6.27萬輛，同比也在下滑。

與理想的情況比較相似，小鵬也處在一個產品新舊換代的空窗期，G6\G9大改款已經過去一年多，在新車迭代速度加快的當下，產品吸引力要打個折扣。而補位高端線的GX在一季度缺位，5月20日才上市。沒有有力的車型拉回銷量，研發投入卻并未減少，導致小鵬一季度再次回到虧損狀態。

一季度小鵬研發費用29.1 億元，第二代VLA、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車等多項業務都在消耗研發費用，但短期看不到回報，導致投入產出有些時間錯位。

不過，汽車本身是一向重研發的長線生意，從長期來看，技術投入的回報是可期的。在財報電話會上，理想和小鵬的創始人也都展現出同樣的堅持：錨定AI與具身智能。

小鵬集團董事長何小鵬在電話會上強調，未來10年，物理AI應用是全球性的戰略機會，小鵬會帶領團隊在今年完成Robotaxi和人形機器人的量產。理想汽車創始人李想則預判未來三到五年的趨勢，中高端智能汽車的競爭本質上就是具身智能的競爭，業內技術壁壘由兩個因素決定，而且它們要做 Co-design（聯合設計），即芯片和大模型將變成技術的制高點。理想將聚焦于芯片和大模型的深度聯合設計。

一季度車企日子不好過，就連風頭最盛的零跑也沒能躲過。

5月15日，零跑汽車發布一季度財報，營收達到108.2億元，創歷史新高；全球交付新車11.02萬輛，同比增長25.8%。零跑用類似于比亞迪的極致成本控制和高性價比打法，先鋪銷量，再用海外渠道收割利潤。這套打法幫助零跑站上了新勢力第一的位置。

但撥開利好數據來看，一季度零跑由盈利轉為虧損，歸母凈虧損3.9 億元。拋開銷量淡季、制造成本上漲等大環境因素，官方坦承，產品組合下移、戰略合作業務減少（高毛利技術服務收入變少）是最大原因。去年同期，零跑的主力還是售價比較高的C系列，今年價格相對低一些的B系列成為銷量支柱，拉低了整體毛利水平。

再來看車圈頂流小米汽車，也感受到了行業的寒氣。

小米集團發布的一季度財報顯示，智能電動汽車等創新業務營收199億元，其中智能電動汽車貢獻190億元，期內新車交付量達到80856輛。憑借SU7和YU7的極致爆款思維，小米汽車很快就跨過了10萬年銷量的分水嶺。

小米汽車副總裁李肖爽此前曾明確了小米的造車邏輯：“我們希望，盡可能少的車型能夠產生盡可能多的銷量。新車型推出會比其他廠商更保守，近幾年將一年推出一個新系列。”

盡管小米掌握了爆款密碼，也很難抵消大環境的影響。小米官方在財報中透露，“收入下降主要由于交付量和 ASP（單車售價）下降；毛利率下降受購置稅補貼及零部件漲價影響。”

與小鵬類似，小米也面臨產品換代期。小米集團總裁盧偉冰在財報電話會上解釋，“Q1是產品切換期，一代SU7停售，新一代SU7剛發布，交付斷檔；同時補貼退坡，公司承擔部分成本。”

接下來的日子，新一代SU7需要扛起銷量重任。雷軍在年初的直播中透露了小米汽車的全年交付目標是55萬輛，一季度僅完成8萬余輛。接下來的三個季度，小米汽車制造基地必須滿負荷運轉，且平均每個月要雷打不動地交付超5.2萬輛新車，才能完成年度KPI。在當前全行業普遍比較悲觀的預期下，這是一個讓產能、供應鏈以及銷售端都倍感壓力的數字。

讓人意外的是，一向被吐槽燒錢的蔚來，竟然成為新勢力中唯一的盈利碩果。

2026年一季度財報顯示，蔚來總營收達到255.3億元，在價格戰中同比大漲112.2%。幾項核心指標也可圈可點，其綜合毛利率飆升至19.0%，整車毛利率達到18.8%，連續四個季度環比增長，創下四年來新高。更重要的是，蔚來單季經營利潤6680萬元（非GAAP口徑），已經連續兩個季度實現盈利。

一方面，幾款大車持續發力，不斷拉升蔚來的毛利水平。蔚來ES8與樂道L90在持續放量，前者用215天完成10萬臺新車交付，刷新了40萬以上車型的交付紀錄。蔚來ES9剛剛于5月27日上市，盡管官方并未公布訂單戰報，但是從創始人李斌的表態以及門店客流情況可以判斷出，ES9的熱度并不低。

ES9上市次日，李斌在溝通會上透露，根據前一晚的訂單情況可以獎勵自己“與姚明一起去看CBA總決賽了”。

另一方面，蔚來“全員省錢”的經營模式，也成功幫助其在一季度淡季抵御不少寒冷。蔚來目前的花錢邏輯很簡單，每一分錢都要用在刀刃上。一季度，蔚來的支出大頭是銷售及一般行政費用，約35億元，同比縮減20.5%。通過精簡門店數量、減少低效營銷等手段，控費效果明顯。第二大燒錢項目，研發投入也得到了不錯的控制，一季度蔚來研發費用精細化控制在19億元左右，相比過去平均30億元左右的投入，降幅明顯。主要是由于NT3.0平臺優化、ES9/ET9等高端車型開發項目處于收尾，節省了不少費用。

相對于其他新勢力對AI技術的狂熱投入，蔚來和零跑要相對克制。李斌直言，“今天的智能電動汽車公司，當然是個AI公司，但并不代表我要在臉上寫上‘AI’兩個字。蔚來只占中國汽車銷量的1.5%左右，我們還是要先把車賣好。”零跑創始人朱江明也對此贊同，認為“把車做好就已經不錯了”。

單季度盈利與否并不能說明什么，長期來看，幾家新勢力還需要用更長時間維度的盈利能力來證明自己。正如李斌所言，“中國汽車的‘黃金時代’已經過去”，僅靠銷量、技術和愿景，已經無法說服市場，“必須盈利、控費、靠本事活下去，不能只講故事”。

熱鬧是華為的，錢也是華為的？

同樣是“造車新軍”，華為卻值得單獨拎出來分析。

在一眾新勢力中，華為參與汽車競爭的方式比較獨特，不直接造車，卻深度參與智駕、座艙、車控、電驅、激光雷達、芯片、軟件生態、設計、營銷、銷售等關鍵環節。在汽車圈，華為的朋友圈也日漸壯大，“含華量”最高的鴻蒙智行名單上，已形成龐大的“五界”矩陣，背后則站著上汽、奇瑞、賽力斯、江淮、北汽幾家傳統車企。

由于上汽和奇瑞旗下品牌眾多，因此我們重點觀察對華為“依賴度”更高的賽力斯、江淮與北汽藍谷的財報數據。

從賬面來看，賽力斯、江淮和北汽藍谷的處境可謂冰火兩重天。

其中，賽力斯與華為合作最早，業績也更好一些。2026年一季度，賽力斯營收為257.5億元，同比增長34.5%。問界系列銷量為70249輛，占賽力斯新能源車型銷量比重約90%，是絕對的銷量主力。由于問界重點錨定30萬元及以上價格帶，高定價使得賽力斯第一季度的毛利率達到了26.24%。

這個毛利水平已經能將賽力斯拉入全球車企的頭部陣營，作為對比，特斯拉同期的汽車毛利率是19.2%，而有著“全球最會賺錢車企”之稱的豐田，大約在17%左右。

但同時，一季度賽力斯的歸母凈利潤為7.545億元，同比微增0.89%，表現更為冷淡的是扣非歸母凈利潤，僅為1.029億元，與去年同期的3.94億元相比大降73.8%。

營收增長，但利潤放緩、扣非大跌，賽力斯掙的錢流向了哪里？

從增長的研發費用和銷售費用，或許可以找到痕跡。在賽力斯一季報中，研發費用17.94億元，同比增長約70%，銷售費用37.19億元，同比增長39.7%。兩大費用大增，很大程度上源于與華為的深度綁定模式。

研發端，雙方聯合迭代問界車型、鴻蒙座艙與智駕系統，疊加賽力斯加碼魔方平臺、新車型及 AI業務，共同推高研發投入；來到銷售環節，華為提供鴻蒙智行門店、品牌曝光與流量，賽力斯需支付相應的渠道服務費、推廣費等，構成銷售費用核心增量。這些都需要賽力斯付出真金白銀來支撐。

但顯然，賽力斯不會輕易下船。先保證規模，再考慮利潤，這也是當下大多數車企的選擇。

江淮就沒有賽力斯那么好運了。

一季度，江淮營收114.59億元，同比增長16.9%，但歸母凈利潤為-6.06億元，扣非凈利潤-7.3億元。這也是江淮自2024年四季度以來，連續第六個季度虧損。增收不增利，是江淮面臨的尷尬局面。

有趣的是，開源證券、東吳證券等券商和多家分析機構維持對江淮的業績持續看好，預測其2026年全年歸母凈利潤在9億到20億元區間。這個樂觀預期的底層邏輯是：一旦尊界S800等高端車型放量，江淮將復制賽力斯一季度“毛利率超26%、營收大漲”的表現。

北汽藍谷與江淮的境遇也差不多。

根據財報，北汽藍谷一季度實現營收40.99億元，同比增長8.65%，歸母凈利潤虧損8.7億元，不過，好消息是與去年同期的9.53億元虧損相比，虧損面正在收窄。北汽的問題在于，無論是其與華為聯合打造的享界，還是自有品牌極狐，銷量規模均偏小，很難分攤前期投入的研發、制造等成本。

但拿穩華為朋友圈的船票，總有靠銷量增長，實現盈利的可能。

海外市場拯救自主車企

新勢力們在盈虧線上苦苦掙扎，傳統車企陣營，自主品牌倒是不必為生計發愁，卻也經歷了利潤縮水、內部排位更迭的慘烈。

2026年一季度，吉利汽車（含吉利、銀河、領克、極氪四大品牌矩陣）全系銷量達到70.94萬輛，而比亞迪同期銷量為70.05萬輛。憑借微弱優勢，吉利汽車在單季度銷量上，完成自向新能源領域轉型以來首次反超，重回自主品牌單季銷量冠軍寶座。

事實上，吉利一直在瞄著比亞迪打。比亞迪推出的每一款熱銷車型，幾乎都能在吉利陣營找到對應的競品。比如，星愿和海鷗都是10萬元以內純電代步小車，前者要便宜5000元，且空間更大，同樣都是入門車型，星愿還多了陡坡緩降、車窗一鍵升降等配置。

同時，極氪與領克整合后的協同效應正在顯現——極氪一季度交付接近8萬輛，均價在30萬元以上，領克則憑借混動車型的爆發，在15萬到25萬元區間持續咬住比亞迪。兩個品牌與主品牌吉利形成價格帶“高-中-低”全覆蓋，精準打擊比亞迪。

比亞迪這邊，新老產品換代也為對手提供了機會。海洋和王朝網部分主力車型，比如秦、宋、海豚等處在產品末期，而新款（如秦 L、宋 L）3月底才上市，一季度并未發揮作用。因此，一季度，比亞迪國內銷量同比下滑52%。好在國內的空缺，被海外市場填補不少。同期，比亞迪海外銷量接近32萬輛，同比增長55%。

但受價格戰影響，比亞迪一季度營收還是同比下降11.82%。不過，得益于海外市場熱銷，比亞迪一季度賣車單價為16萬元，同比漲幅達20%，大幅高出市場預期。在海外，同款車型的售價約為國內的2倍，抵消了比亞迪在國內市場拼價格的壓力。

不過，從賬面數據來看，一季度比亞迪、吉利、奇瑞與長城幾家自主車企都經歷了兩位數的凈利潤降幅。

即便營收、利潤雙下降，比亞迪仍在加大研發投入。根據財報，比亞迪一季度研發費用高達113億元，占營收的比例約為7.5%，是同期凈利潤的近2.8倍，投入力度遠高于行業3%到5%的平均水平。

這種對技術的大手筆投入，延續了去年年末，董事長王傳福在深圳坪山召開的股東會上的反思——比亞迪相較于前幾年，技術領先度有所下降，用戶痛點還沒有完全解決。

持續投入的結果再一次展現。5月28日，比亞迪在智能化戰略發布會上推出了首款自研4納米智駕芯片，用來支持L3和L4自動駕駛。三顆芯片支持下，整車算力超過2100TOPS，單位功耗降低20%，結合自研算法算力利用率提升100%。目前，該芯片已經開始規模化量產。

靠著全球化路線跑出獨立行情的，還有“出口之王”奇瑞汽車。

奇瑞公布的2026年一季報顯示，其實現營收658.7億元，同比下滑3.45%，毛利達到105.64億元，同比上漲24.9%。這個成績在目前國內車市整體利潤微薄的背景下，還算相對亮眼。在幾家自主車企里，奇瑞的凈利潤也能排在前列，一季度凈利41.7億元，同比下滑10.32%。

其中，海外市場成為奇瑞的重要陣地。一季度，奇瑞累計銷量超過60.2萬輛，出口汽車約為39.3萬輛，占總銷量的六成以上。在2026年北京國際車展期間，奇瑞還專門邀請了超過4000位海外合作伙伴，以及800家海外媒體到場參觀。

四家民營（民營主導）車企里，長城的日子要更難過一些。利潤墊底，降幅也偏高——一季度實現歸母凈利潤9.45億元，同比下滑46%。對此官方的解釋是，“去年同期匯率波動帶來的匯兌收益所致”。也就是說，去年同期有大額匯兌收益，而今年匯率相對平穩。

與奇瑞、比亞迪相似，長城的海外銷量也成了重要拉動力——一季度海外賣出13萬輛，同比增長43.1%，占比接近五成。

但國內始終是主戰場，長城需要找到穩定的力量輸出。面對復雜戰局，長城的思路是，追求有質量的市占率，不再盲目沖量。產品主要聚焦長城的優勢領域，比如硬派越野（坦克）、高端MPV/六座SUV（魏牌）、混動方盒子（哈弗）、精品電動（歐拉），并砍掉邊緣車型。

在把控費用同時，長城有意將產品結構向上推動。比如哈弗不再拼低價，轉做混動方盒子（猛龍系列）與大六座旗艦產品，避開10萬–15萬元紅海。這套打法已經見到了成效。一季度長城20萬元以上車型銷量11.42萬輛，占比39%，均價19.65萬元，處于民營車企第一梯隊。

今年，汽車營銷圈明顯回歸明星代言模式。許久不在商業代言圈出現的姚明，為蔚來ES9站臺，當身高2.26米的籃球巨人從ES9中走出，這款車的空間有多大可想而知；因為名字發音接近SU7，舒淇成了新一代小米SU7的代言人，并順理成章接過了YU7的代言工作；肖戰為鴻蒙智行造勢，尚界Z7 30分鐘大定破萬臺，粉絲“小飛俠”刷屏訂單截圖，證明了其強大的帶貨能力。

頂流明星們與車企打得火熱，明星借此證明自己的商業價值，車企則一次次將自家品牌與新車送上熱榜。雙贏的熱鬧里，長城汽車董事長魏建軍卻堅持親自奔赴營銷一線。在5月18日魏牌V9X上市發布會上，魏建軍宣布自己將擔任這款車的終身代言人。

或許，的確沒有誰比他更懂自家的汽車了。

總體來說，車企的日子不好過。降本增效被寫進每一家車企的戰略規劃，但再苦不能苦研發，智駕智艙再燒錢，也得咬牙投入。芯片、內存價格飛漲，從供應鏈上游持續加壓，于是，一個奇怪的事情發生了，車不好賣，但不少車企開始偷偷漲價，不盲目沖量，可能會成為越來越廣泛的共識。

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