十家車企利潤174億，不如寧德時代一家207億

2026年一季度，十家上市車企累計營收超過5700億元，賣了幾百萬輛車。利潤加在一起，174.97億，不及寧德時代一家公司的207.38億。

營收是對方的五倍，利潤不到八成半。汽車行業(yè)利潤率從2017年的8%一路滑到2026年一季度的3.2%，跌至歷史冰點。

三年價格戰(zhàn)加速了這一趨勢，但利潤沒有蒸發(fā)，它換了一個口袋。

2025年的數(shù)據(jù)顯示，電池環(huán)節(jié)拿走了全行業(yè)76.9%的凈利潤，寧德時代一家獨占68.1%。四年前曾慶洪那句"給寧德時代打工"，現(xiàn)在看不是抱怨，是事實。

聯(lián)動定價鎖住利潤，市占率鎖住選擇，技術(shù)飛輪鎖住差距。車企掌門人集體喊"去寧德化"，預(yù)付款卻多了近八成。利潤一旦上移，不會自己回來。

01 十家不敵一家

十家上市車企辛苦一百天，賣了幾百萬輛車，累計營收超過5700億元，是寧德時代的五倍。但把利潤加在一起，174.97億，不及寧德時代一家的207.38億。

營收是勞動，利潤是權(quán)力。5700億的營收說明車企不是不努力，而是努力的回報被別人拿走了。

利潤率的下滑肉眼可見。2017年中國汽車行業(yè)銷售利潤率還有8%，到2025年跌至4.1%，2026年一季度進一步滑到3.2%。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹的措辭是"歷史低位"，但數(shù)字本身比措辭更刺眼。

把利潤率壓到這個地步的，是一場持續(xù)三年的價格戰(zhàn)。2023年1月特斯拉率先動刀，Model 3和Model Y降幅最高達4.8萬元。

比亞迪跟進，秦PLUS DM-i冠軍版售價下探至9.98萬元，"油電同價"從口號變成現(xiàn)實。

同年3月，湖北政企補貼把雪鐵龍C6的終端價直降9萬元，降價從新能源蔓延到燃油車。2024年全年，227款車型宣布降價，遠超上一年的148款。

2025年初，超過30家品牌再次集體入局。三年下來，降價不再是策略，而是活下去的入場券。

長城汽車董事長魏建軍坦言，旗下小型電動車月銷2萬多臺，每臺賠5000塊。月銷兩萬臺，月虧一個億。

賣得越多，虧得越多，但不賣就沒有份額，沒有份額就出局。

中汽協(xié)副秘書長陳士華在采訪中補了一刀：銅、鋁、芯片等原材料價格持續(xù)上漲，到3月開始傳導(dǎo)到終端，進一步壓縮了本就微薄的利潤空間。

價格戰(zhàn)從前方砍，原材料從后方擠，車企腹背受敵。

一季度的財報把傷口全部掀開。比亞迪營收1502億元，凈利潤40.85億，同比下滑超過55%。

吉利凈利潤41.66億，奇瑞41.70億，吉利第一次在利潤上超過比亞迪，奇瑞則直接站到十家公司的凈利潤第一。

2025年全年來看，廣汽巨虧87.84億元。比亞迪賣了一整年的車，單車?yán)麧櫜贿^7000元。吉利更低，約5570元，比上一年縮水近2100元。

同一個季度，寧德時代賬上趴著3925億元現(xiàn)金和金融資產(chǎn)。這筆錢每年產(chǎn)生的利息和投資收益，2025年前三季度超過70億元。

一家電池公司光靠存錢，一年就能賺出一家中型車企的全年利潤。

利潤沒有在價格戰(zhàn)中蒸發(fā)，它去了一個非常明確的地方。2025年的數(shù)據(jù)顯示，電池環(huán)節(jié)占整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈凈利潤的76.9%，寧德時代一家獨占68.1%。

一個環(huán)節(jié)拿走全行業(yè)四分之三的利潤，一家公司拿走其中近七成。這不是某家企業(yè)特別能賺錢的故事，是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的結(jié)構(gòu)性失衡。

廣汽集團董事長曾慶洪幾年前說過一句話："電池占車總成本40%到60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？"當(dāng)時聽著像抱怨，現(xiàn)在看是預(yù)言。

02 漲價你扛降價我留

同一場大會上，寧德時代首席科學(xué)家吳凱接過話筒回應(yīng)："我們也在稍微有點盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。"

曾毓群則把矛頭轉(zhuǎn)向上游："上游原材料領(lǐng)域的資本炒作給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾。"

一個喊窮，一個甩鍋，但都沒有回答曾慶洪真正在問的那個問題：利潤到底進了誰的口袋。

四年后的數(shù)字回答了一切。2026年一季度，寧德時代單季凈利207億。數(shù)字背后，碳酸鋰價格從2025年7月的約7.5萬元/噸飆漲至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超過130%。

創(chuàng)元期貨分析師余爍算過一筆賬：碳酸鋰每漲10萬元/噸，搭載50度電池的電動車成本增加3000至5000元。

原材料成本占電池總成本的60%到80%，而寧德時代通過長單協(xié)議鎖定了80%以上的鋰資源采購，自有鋰礦還能滿足35%的需求。

更關(guān)鍵的是合同中那條聯(lián)動定價條款：原材料漲了，電池價格同步漲，80%到90%的漲幅直接傳導(dǎo)給車企。碳酸鋰翻倍，寧德時代的毛利率穩(wěn)在26.3%。

漲價車企扛，那降價呢？2025年上半年碳酸鋰一度跌破6萬元/噸，價格腰斬。寧德時代的電池報價只降了10%。

成本下降幾乎全部轉(zhuǎn)化為自己的利潤，利潤增速42%遠跑贏收入增速17%。中小電池廠沒有這種定價能力，單Wh利潤被壓到幾分錢甚至虧損。

漲價你扛，降價我留。能定這種規(guī)矩的，不是普通供應(yīng)商，是產(chǎn)業(yè)鏈的收稅人。

蔚來創(chuàng)始人李斌在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上說得更直接："全部芯片、半導(dǎo)體、電池加起來占智能電動汽車的成本超過50%，超過50%的成本對一個汽車產(chǎn)品來講，是失控的狀態(tài)。"

加上算力，電池與算力合計成本占比已達58%。超過一半的造車成本，掌握在別人手里。

為什么明知失控卻無計可施？2025年動力電池行業(yè)CR3達到72.38%，同期汽車行業(yè)CR3不到30%。

2026年一季度，寧德時代市占率重返50.1%，時隔五年再次一家獨占半壁江山。寡頭對散沙，議價權(quán)的方向從一開始就定了。

不是寧德時代定價太狠，是車企太分散，分散到連集體議價的可能性都不存在。

寧德時代市場部總經(jīng)理羅堅在媒體交流會上回應(yīng)"打工"說法，稱寧德時代財務(wù)健康是因為"堅守價值輸出"，"我們只管把自己的企業(yè)經(jīng)營好，其他交給市場。"

"交給市場"說得體面。當(dāng)你就是市場的一半，交給市場就是交給自己。

最能說明問題的不是言論，是行為。截至2025年末，寧德時代合同負債達492億元，同比增長76.88%。

這筆錢的大頭來自下游車企的預(yù)付款，是車企提前掏出來鎖定電池產(chǎn)能的定金。

492億意味著什么？"去寧德化"喊了一整年，預(yù)付款反而多了近八成。嘴上是戰(zhàn)略，錢上是投降。

03 追不上的飛輪

嘴上投降，行為也投降，但車企掌門人沒有真的認(rèn)命。

2026年開年，比亞迪王傳福、長安汽車朱華榮等人關(guān)于"去寧德時代化"的集體發(fā)聲在行業(yè)內(nèi)激起千層浪。

他們的賭注押在固態(tài)電池的技術(shù)換代上。液態(tài)鋰電池時代的供應(yīng)鏈格局已經(jīng)固化，但下一代電池技術(shù)的臨界點尚未到來，窗口還沒關(guān)死。

宣戰(zhàn)的聲勢很大。但宣戰(zhàn)之后呢？

廣汽投109億建因湃電池工廠，蔚來、東風(fēng)紛紛自研電池，長安宣布自研"金鐘罩電池"，目標(biāo)將采購成本降低10%到20%。

吉利整合旗下電池業(yè)務(wù)成立"吉曜通行"，2025年裝車量超15GWh，計劃兩年內(nèi)電池自供比例提升到30%。

動作不少。但自建電池產(chǎn)線動輒百億投資、建設(shè)周期三到五年，等不起也虧不起。

2025年下半年出現(xiàn)了戲劇性一幕：江汽、廣汽、上汽商用車、嵐圖等十多家車企，又紛紛與寧德時代簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。

一場集體出走，走了一圈又回來了。

唯一真正走出來的挑戰(zhàn)者是弗迪電池。2025年前三季度外供占比突破20%，每五塊比亞迪生產(chǎn)的電池就有一塊供給其他車企。

2026年2月，小米汽車以17.9%的占比成為弗迪最大的外部客戶。一季度弗迪裝機量23.2GWh，全球份額17.7%，穩(wěn)坐行業(yè)第二。

但弗迪的成功恰恰說明了門檻有多高：它背后站著比亞迪二十年的垂直整合體系，這不是別人能復(fù)制的路徑。

二線電池廠的處境更能說明問題。欣旺達動力業(yè)務(wù)過去兩年累計虧損超過34億元，靠消費電池養(yǎng)活動力板塊。

2025年12月，吉利控股旗下威睿起訴欣旺達索賠23.14億元，一筆賠償相當(dāng)于欣旺達過去兩年凈利潤總和。沒有規(guī)模和技術(shù)護城河，連活著都難。

車企為什么反擊這么難？因為寧德時代沒有在原地等。

過去十年，寧德時代累計砸進去超過900億元研發(fā)費用，持有及申請中的專利超過54000項。

它的電芯缺陷率比同行低一個數(shù)量級，同行出10個壞品，它只出1個。

技術(shù)領(lǐng)先帶來市場份額，市場份額帶來規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模效應(yīng)壓低成本，成本優(yōu)勢產(chǎn)生利潤，利潤投入研發(fā)，研發(fā)再拉開差距。

2015年工信部的"白名單"政策將外資電池企業(yè)排除在補貼目錄之外，為寧德時代贏得了關(guān)鍵的四年窗口期，飛輪從那時開始轉(zhuǎn)動。

飛輪最可怕的地方不是它轉(zhuǎn)得快，而是追趕者每追一步，它就又轉(zhuǎn)了一圈。

飛輪的效果寫在財報上。2025年綜合毛利率26.3%，創(chuàng)五年新高。產(chǎn)能利用率96.9%。利潤增速是營收增速的近2.5倍。

車企扶持二線廠確實一度把寧德時代的國內(nèi)市占率壓到43.42%的五年新低，尤其在中低端市場。

但2026年一季度，寧德時代憑第三代產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)勢直接反彈到50.1%，重新占據(jù)半壁江山。飛輪不但沒被打斷，反而轉(zhuǎn)得更快了。

寧德時代自己也感受到了壓力。2026年北京車展，曾毓群密集會見李想、李斌、現(xiàn)代汽車CEO穆諾茲。

此前三天，寧德時代剛開完聲勢浩大的科技日，一口氣發(fā)布五款電池產(chǎn)品。這不是躺贏者的姿態(tài)，是領(lǐng)跑者在加速。

歷史上有過類似的產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力倒置。

高通對安卓手機抽取專利費，一臺500美元的安卓手機光專利費就交出15到25美元；蘋果更慘，每部iPhone售價的5%流入高通腰包，2016年為高通支付了28億美元專利費，占當(dāng)年利潤的6%。

為了打破這種依賴，蘋果2019年花10億美元收購英特爾基帶業(yè)務(wù)部門，研發(fā)六年，到2025年iPhone 17才實現(xiàn)自研5G基帶。

按年銷2億部計算，省下的成本近千億 [待核實]。蘋果級的公司，花了六年。中國車企里有幾個"蘋果"？

但產(chǎn)業(yè)鏈權(quán)力倒置不一定是永恒的。光伏行業(yè)曾經(jīng)也是"硅料吃肉、硅片喝湯、組件啃骨頭"。

2022年通威股份凈賺257億元，同比增長217%。然而硅料產(chǎn)能過剩之后，2023年三季度通威歸母凈利潤暴跌超過68%。

區(qū)別在于：硅料的技術(shù)壁壘遠不如動力電池，擴產(chǎn)周期也更短，而鋰礦資源的地緣稀缺性比硅料更強。

寧德時代的飛輪比通威更難被復(fù)制，但通威的前車之鑒提醒所有人：沒有永遠的"賣鏟人"。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟預(yù)測，到2027年一季度市場會進入相對穩(wěn)定狀態(tài)。

中國未來大概會形成5到7家大體量車企，年銷量150萬臺以上；5到7家中等體量車企；剩下的是有強標(biāo)簽的長尾企業(yè)。

價格戰(zhàn)會結(jié)束，但利潤分配不會自動回歸。當(dāng)電池成為電動汽車的"發(fā)動機"，掌握發(fā)動機的人就掌握了利潤的流向。

2026年被業(yè)內(nèi)標(biāo)注為鈉電池"商業(yè)化元年"，鈉電池成本比磷酸鐵鋰低20%到30%，技術(shù)變量確實存在。但變量改變格局需要時間，而時間站在飛輪那一邊。

價格戰(zhàn)有終局，利潤重分配沒有。當(dāng)核心部件的定價權(quán)被鎖定，整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤流向就被重新編程了。

車企能做的，不是等利潤回來，而是去創(chuàng)造新的利潤入口。