北京
日前，工信部組織制定的《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（GB 44721—2026）強制性國家標準，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，擬于2027年7月1日起正式實施。這標志著我國L3級（有條件自動駕駛）、L4級（高度自動駕駛）系統有了統一的“準入門檻”。
隨著新一輪科技革命和產業變革持續深化，我國自動駕駛技術加速迭代突破，智能網聯汽車道路測試示范有序推進。去年，已有兩款L3級車型獲得附條件準入許可。今年以來，L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率達到70.5%，領航駕駛輔助（NOA）功能乘用車滲透率達到34.2%。有沒有“智能輔助駕駛”功能、“智能輔助駕駛”功能好不好用，已成為影響年輕消費群體購車和提升用車體驗的重要因素。
問題是，“智能輔助駕駛”不等于自動駕駛。在日常營銷中，部分車企為了體現自身在“智能輔助駕駛”技術上的領先性，刻意省略其中“輔助”二字，模糊“輔助”與“自動”的界限，甚至使用“全自動駕駛”“無人干預”等表述。邊界的模糊讓用戶困惑，也讓責任判定沒有依據。不少車主誤以為搭載L2級組合駕駛輔助功能的車輛具備L3級的能力，把行車安全托付給車輛系統，忽視駕駛員法定的觀察、控車、接管義務，易引發交通事故和糾紛，需要以完善規則的方式來應對安全風險。
此次發布的新國標由2024年推薦性國家標準《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721—2024）系統性升級而來，并具有強制性，適用于搭載L3級、L4級系統的M類和N類車輛，不適用于自動泊車系統。主要內容包括健全企業全生命周期安全保障機制，筑牢安全根基；強化系統動態駕駛任務執行能力，保障使用安全；規范人機交互與用戶告知要求，防范誤用濫用風險；完善多維度檢驗檢測方法，保障標準可落地實施等。
新國標一大亮點是明確了L3級和L4級的人機權責邊界。L3級方面，不僅劃清了“駕駛員接管”與車企責任的邊界，而且要求L3級自動駕駛系統還應具備駕駛人接管能力監測功能，車企在事故責任認定中提供完整安全檔案，車企需要針對L3級承擔監督責任；L4級方面，則明確車企需要承擔主體責任，安全責任完全轉移至車企。
標準不僅是技術規則的核心載體，更是產業協同的“通用語言”、規模化發展的關鍵支撐。此次新國標的發布，將減少技術路線和合規要求的不確定性，推動行業競爭回歸真實的技術能力、安全表現和用戶價值，讓規范經營、持續投入安全能力的企業以及廣大用戶共同受益。頭部智駕企業有望快速通過合規獲得先發優勢，搶占用戶信任高地；中小智駕車企可能會面臨更高的合規成本壓力。可以說，劃出這條清晰的安全準入“基線”，對規范自動駕駛技術研發應用、提升道路交通安全水平、壓實企業安全主體責任、護航產業健康可持續發展具有重要意義。
值得關注的是，我國牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）也于今年6月獲批發布。與ADS GTR相比，此次新國標對L3級、L4級自動駕駛系統提出更為細化的技術要求，進一步明確不同級別產品的安全邊界，完善用戶使用告知、操作培訓等要求，創新性構建了統一的標準化試驗場景體系，在保持核心技術要求與國際法規協調一致的同時，更貼合我國道路交通環境與行業管理實際需要，更具落地實施可行性。當然，中國標準被世界認可，不僅意味著能降低中國智駕在全球市場的合規成本，更能提升中國智駕在全球的話語權。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）
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