電動自行車新國標下，九號需要新劇本

文/成才

來源/萬點研究

2026年夏，烈日灼人，央視曝光電動車灰產鏈條，卻讓整個行業刺骨冰寒。

7月19日，據央視新聞報道，臺州電動車市場部分經銷商先收集身份信息提前上牌，再生產超標車輛套用牌照，以“0公里二手車”名義對外銷售，實際極速遠超25公里/小時的國標紅線。

報道一出，北京市市場監管局迅速反應，啟動專項約談，九號、雅迪、愛瑪、小牛等主流電動車品牌，明確“兩落實、五嚴禁”硬性要求。過去整車廠將亂象歸咎于經銷商個人行為，如今監管倒逼企業加強渠道管理，行業也將進入全域合規整治期。

市場分析認為，此輪行業合規風暴，對以智能化為核心賣點、門店改裝話題度較高的九號公司，其影響不容忽視。隨著行業的灰色紅利消退，如何在技術創新、合規管控與市場規模之間取得平衡，已成為其面臨的核心命題。

值得關注的是，就在行業風暴來臨的半年前，該公司剛剛達到一座發展里程碑。2026年1月23日，九號電動車正式宣布國內市場累計出貨量突破1000萬臺。高光未散，暗流已至。這家年輕巨頭的轉型陣痛，正被推至臺前。

走出小米光環之后，九號的下一站在哪？

九號公司的崛起，是一部精準的差異化突圍史。

2014年，九號公司獲得小米、紅杉、順為等基金的8000余萬美元A輪投資，正式躋身小米生態鏈成員。背靠小米的渠道與供應鏈，公司產品迅速打開了市場。

招股書顯示，2017年至2019年，公司與小米發生的關聯銷售金額分別為10.19億元、24.34億元和24.00億元，占當期營收比重分別為73.76%、57.31%和52.33%，關聯交易額占比均超50%，依賴程度可見一斑。

然而，福兮禍伏。小米生態鏈的“性價比”魔咒如影隨形。上述同一時期，九號通過小米渠道銷售產品的毛利率分別為22.46%、20.79%、15.11%，逐年下滑，“價格屠夫”的陰影日漸沉重。

盈利自主權受制于人，九號不是不想擺脫依賴，而是彼時的它尚缺籌碼，平衡車與滑板車業務雖已做到全球第一，但品類天花板有限，疊加供應鏈成本持續攀升，小米依賴造成的反噬不斷加劇。

轉機，出現在一條全新賽道的開辟。2019年底，面對雅迪、愛瑪等傳統巨頭的銅墻鐵壁，九號發布第一款智能電動車產品，主攻4000元以上的中高端智能市場。2022年8月，公司披露電動兩輪車出貨量突破100萬輛，僅用到3年就正式邁入了“百萬輛俱樂部”。

萬點研究認為，九號高端化產品突圍成功，得益于無鑰匙解鎖、APP控車、感應解鎖，這些現在看來稀松平常的功能，在當時精準切中了85后、90后乃至00后年輕消費群體對“科技潮玩”的需求。再配合易烊千璽等流量明星代言營銷，成功構建起一條“智能化”的護城河，并以此獲取了可觀的市場溢價。

九號公司董事長高祿峰曾放言：“電動車行業還停留在功能機時代，我們要用智能重新定義它。”這條新曲線迅速成為公司主心骨，讓公司真正擁有了擺脫小米依賴的籌碼。

財報顯示，2023年，來自小米的銷售收入占比已降至4.3%，自有品牌和渠道銷售占比高達95.7%。到了2024年，公司財報中不再單列“小米定制產品分銷收入”。換言之，沒有兩輪車業務的爆發，九號的獨立故事或許要慢得多，也難得多。

但業務獨立與資本退出，恰似一枚硬幣的兩面。在九號完成這場漂亮轉身的同時，小米等一眾機構投資者也在持續撤退。

Wind數據顯示，2021年11月至2022年6月期間，紅杉資本旗下Sequoia和小米集團旗下PeopleBetter便已減持套現23.8億元。2024年12月，小米通過集中競價及大宗交易方式減持后，持股比例已低于5%，退出公司重要股東之列。

Wind數據顯示，截至2026年6月18日，九號公司披露的最新股東數據顯示，小米集團旗下基金People Better Limited持股比例僅剩3.27%。

股東離場，是九號獨立成勢的注腳，也是一個冷峻信號：外部資本輸血的時代落幕了，從此必須靠自身造血活下去。更為關鍵的是，隨著時間推移，這條扛起獨立大旗的第二曲線也正在面臨多重考驗。

突圍之后，智能旗手又遇“失速”危機

商業世界沒有永久的護城河，對于九號而言，經營獨立的故事只是上半場。當行業格局悄然生變，公司猛然發現，自己一手筑起的智能化護城河，正在被對手迅速填平。

首當其沖的便是智能化標簽，2025年以來隨著人工智能產業的爆發，物理AI的風也吹響了電動自行車行業，行業競爭轉向消費驅動，智能化成為核心賽道。

從目前來看，雅迪、愛瑪等傳統巨頭憑借龐大的采購規模和生產體系，能夠快速、低成本地將無鑰匙啟動、APP互聯、遠程定位等功能普及到全系車型。雅迪在其高端車型上引入了TCS牽引力控制系統，并與AI大模型結合，試圖在智能化體驗上實現反超。

智能平權趨勢下，雅迪、愛瑪已將基礎智能功能下放至兩千到三千元的主流價格帶。電動出行的智能化，不是品牌之爭，而是普惠之戰。

對于絕大多數以合規、實用為首要購車需求的消費者而言，傳統品牌“夠用且便宜”的產品無疑更具吸引力。當基礎智能化成為標配，九號產品智能化的核心賣點正被消解，其護城河從技術壁壘蛻變為先發優勢，而后者在價格戰面前顯得異常脆弱。

競爭壓力從外部襲來，政策沖擊則從內部瓦解節奏。2026年，電動自行車新國標正式落地，限速、整車重量、電機功率均被劃下硬性紅線。行業大洗牌之下，品牌面臨的已不只是合規成本與產品力的單一較量，而是研發、供應鏈、渠道、服務全鏈條的綜合角力。

上述雙重擠壓的結果，已直接投射在公司的財務報表上。財報顯示，2025年第四季度，九號公司營收環比驟降56.55%至28.88億元，凈利潤為-2903.15萬元，出現自2021年以來首次單季虧損。

對于四季度單季度虧損，九號公司解釋稱，合規車型Fz系列直至12月22日才正式發布。新國標切換帶來的產品斷檔，恰恰暴露了公司在政策適應能力上的脆弱性，當傳統品牌憑借全系產品儲備平穩過渡時，九號的節奏卻被一紙標準打亂。

進入2026年一季度，九號壓力不減。報告期內，公司實現營收58.70億元，同比增速降至14.82%；凈利潤為2.03億元，雖環比四季度有所改善，但同比下滑55.42%。此外，公司經營性現金流凈額為-4.77億元，同比驟降130%。

當智能化不再是差異化賣點，渠道與服務便成為最后的決勝場。2026年4月，九號公司在投資者交流中披露，公司計劃全年新增門店3000家、翻新1000家，試圖在終端覆蓋上加速追趕。然而雄心背后，是與頭部企業在線下規模上難以忽視的差距：

雅迪官方披露，截至2026年5月，公司擁有全球終端門店超40000家，在國內實現“一縣三店、一鎮一店”，鄉鎮網點覆蓋率超過95%。愛瑪全國專賣門店超30000家，主要覆蓋縣城及以上城市，在三、四線城市密度僅次于雅迪。

相比之下，截至2026年中，九號門店數約10000至13000家（含計劃新增），集中布局一、二線及強三線城市核心商圈，縣域及鄉鎮覆蓋極少，門店定位主打“體驗+服務”一體化中心，客群瞄準年輕、嘗鮮用戶。

對于九號公司而言，即便3000家的年度新增目標如期完成，九號的門店規模仍不及雅迪的三分之一、愛瑪的二分之一。公司與頭部品牌門店規模依然懸殊。國內電動車行業以線下渠道為核心，渠道密度的差距，直接意味著用戶觸達能力和售后保障體系的差距。

6月13日剛剛發布的《2026中國電動兩輪車行業發展白皮書》顯示，國內電動兩輪車社會保有量已突破4.5億輛，市場正式從增量擴張轉入存量置換時代。奧維云網數據進一步印證了這一趨勢，2026年上半年，國內電動兩輪車市場銷量同比下降12.6%。

在這樣的市場環境下，九號依然高度依賴一、二線城市的直營體驗店和核心商圈布局，而在智能化普惠、功能趨同、消費風向回歸“夠用、方便、省心”的大趨勢下，這道在渠道密度和售后服務可達性上的差距，絕非一年半載的擴張計劃能夠輕易填平。

護城河在消解，渠道在承壓，對于九號公司而言，而更致命的拷問來自產品本身。當智能化不再是稀缺賣點，當合規新國標抹平了曾經的改裝紅利，品牌賴以支撐高端溢價的底座，還剩下什么？

從風口到十字路口，“產品主義”撞上質量爭議

對于一家以“產品主義”為信仰的企業而言，沒有什么比質量失控更能動搖根基。

消費者對九號的產品信任裂痕，從一條條用戶投訴中蔓延開來。瀏覽黑貓投訴平臺，關于九號電動車的投訴量持續累積。

截至7月25日，黑貓投訴平臺累計投訴已達6479條。其中近30天新增投訴高達517條，已回復416條，已完成僅28條。

值得警惕的是，近30天517條新增投訴這一數字本身，意味著九號正迎來新一輪投訴量的集中爬升，用戶負面情緒的釋放速度明顯加快。對于電動自行車消費品牌而言，真正決定用戶去留的，是每一家門店在投訴面前是“裝睡”還是“接住”。

導致九號短期消費者投訴上升的重要原因是產品深陷“AB機風波”。據觀察者網消息，黑貓平臺上超過200名九號FZ3 110車主發起集體維權。據知情人士透露，消費者投訴的FZ3 110實際由三個工廠生產，對應三張獨立的CCC（中國強制性產品認證）證書。

客觀而言，按國內現行生產制度，同一車型多基地布局對應多張證書，是制造業的常規操作，本身不構成違規。但問題在于，三個工廠下線的產品，在消費者手中呈現出兩種截然不同的使用體驗。

一批次產品存在控制器固件鎖死，無法進行遠程固件升級。另一批產品則存在高速行駛時車身共振明顯、油門響應遲滯問題。由此可見，在核心制造環節積淀相對薄弱的九號，供應鏈整合與生產一致性管控上的短板由此暴露無遺。

企業根基是否穩固，實控人和大股東的行為往往是最誠實的信號。據Wind數據庫統計，自首發股份解禁以來，九號公司實控人高祿峰、王野及其一致行動人已多次減持，累計減持變現規模逾10億元。疊加機構股東的持續撤退，自上市以來，九號公司實控人及主要機構股東累計套現已超70億元。

股價是資本市場信心的晴雨表，輪番減持之下，九號公司表現也并不理想。Wind數據顯示，截至2026年7月24日，公司股價報收38.18元，年內累計下跌31.32%；拉長周期來看，較2021年112.7元的歷史高點，累計跌幅已達65.56%。

危機是企業成長的“試金石”，站在九號發展的十字路口回望，道路千萬條，質量第一條。每一輛駛下生產線的車，能否對得起用戶那份樸素信任，才是公司能否持續穿越周期的真正底牌。

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