NOA滲透率超30%，多少車主裝而不用？

【導語：一邊是智能汽車滲透率的突飛猛進，一邊是智駕輔助使用率較低的現(xiàn)實冷清，智駕的“溫差”成為2026年車市最撕裂的敘事之一。這一“溫差”的背后，不僅有高滲透率帶來的連鎖反應，更反映了技術平權(quán)與用戶信任之間，存在尚未彌合的鴻溝。】

作者：蔡言

5年智駕熱潮，2年智駕平權(quán)，讓智駕行業(yè)在2026上半年交出一份高分答卷。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年以來，配備領航輔助駕駛功能（NOA）的車型滲透率已超過30%，L2級組合駕駛輔助更成為新車標配，滲透率高達70%，即每賣出10輛新車，7輛具備輔助駕駛能力（L2），3輛擁有高階智駕功能（L2+）。

智駕滲透率為何快增？

汽車智駕滲透率的快速增長背后，是資本、企業(yè)以及消費者三方共同推動的結(jié)果。資本流動的方向，作為先鋒科技的指向標，自從新能源汽車正式進入快車道，智電科技成為時代話題以來，資本持續(xù)加碼智駕企業(yè)的大撒幣。

真正讓智駕行業(yè)形成商業(yè)閉環(huán)，并快速拉高智駕裝車滲透率，是車企與消費者之間的默契。

車企需要緊跟時代核心賣點，紛紛加入智駕平權(quán)的行列，車企普遍采用“免費”的市場策略快速推高滲透率，最典型的案例是，比亞迪將智駕系統(tǒng)裝進了6.99萬元的海鷗（參數(shù)丨圖片），深藍L06將城區(qū)輔助駕駛帶入13萬級市場，零跑進一步把高階智駕殺入10萬級市場。

車企智駕系統(tǒng)的規(guī)模化裝車，進一步推動了智駕硬件成本下降，純視覺高速NOA硬件BOM成本已降至4000元以下，兩年降幅達40%；城市NOA方案硬件成本壓縮至4500~5000元，降幅高達43%。

來到消費端，根據(jù)麥肯錫在《2026中國汽車消費者洞察》中提到：高達80%的受訪者將城市NOA視為購車時的重要選項，智能駕駛已經(jīng)是購車決策的核心因素。

而據(jù)國信證券相關研報，截至2026年2月，高速NOA滲透率為32.2%，而城市NOA僅為17.8%，該研報分析指出，2026年城市NOA硬件配置滲透率有望提升至25%。這意味著，目前所謂輔助駕駛滲透率，大部分仍由高速NOA貢獻，城市NOA滲透率仍處于較低水平，但無論是配置高低差異，還是供應鏈廠商差異，都無法阻擋消費者對“智駕”的向往。

如何破“裝而不用”現(xiàn)狀？

然而，我們進一步深挖汽車智駕的真實情況，不難發(fā)現(xiàn)，剝開汽車智駕漂亮的滲透率數(shù)據(jù)外衣，內(nèi)里暴露的是“嘴上說重要，實際不敢用”的信任鴻溝。

根據(jù)東吳證券深度調(diào)研顯示，只有31%的車主經(jīng)常使用城市NOA，20%明確表示不敢用，70%的智駕場景在高速，城市道路使用率不到高速的五分之一，超過70%的車主要么極少使用城市NOA，要么干脆不敢啟用。

顯然，2026年作為智駕轉(zhuǎn)折點，單看裝機率已經(jīng)無法準確判斷消費者的真實需求，解決“裝而不用”才是智駕行業(yè)最焦慮的問題。這場由技術滲透引發(fā)的消費焦慮，在法規(guī)、車企以及供應商層面已經(jīng)發(fā)生改變。

消費者不敢用智駕三個最核心的問題莫過于“責任歸屬的真空、擬人化不足以及免費心理陷阱”，這三點對應的正是“法規(guī)、供應商、車企”各自未竟的課題。

法規(guī)層面，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制國標將于2027年1月1日實施，填補了智駕產(chǎn)品安全基線的空白，按照國標要求2025年2750萬乘用車中，合規(guī)的車輛約為1925萬輛，未來智駕系統(tǒng)無法滿足基本要求的車型將會被淘汰。在消費者更關心的【責任歸屬】層面，2025年7月科技部發(fā)布的《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》，明確說明0-2級由人類駕駛員承擔全部責任。這兩年不斷收緊的智駕定義，一邊厘清事故責任劃分，一邊劃定智駕安全底線。

用戶的“高需求，低使用”，進一步加速了智駕供應商，智駕邏輯的重塑。

對于智駕供應商，隨著現(xiàn)階段消費者對智駕供應商認知度的提升，頭部效應越來越明顯，智駕企業(yè)將會進入新一輪快速淘汰階段，最典型的現(xiàn)象是，在智駕行業(yè)中，已經(jīng)出現(xiàn)“100萬輛裝車”的斬殺線，即如果智駕企業(yè)，系統(tǒng)量產(chǎn)裝車無法實現(xiàn)百萬輛，那么將會被淘汰。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至2025年8月，華為乾崑智駕系統(tǒng)裝車超過100萬輛，合作車企14家，車型超過35款。Momenta市占率超過65%，合作車型超160款。當然，對于消費者，判斷是否敢用的理由更加簡單，即“品牌知名度怎么樣，朋友有沒有介紹，網(wǎng)絡評測和口碑如何”。

與城市NOA使用頻率較低的行業(yè)現(xiàn)狀形成鮮明對比的是，主打中高端市場且需要付費的華為乾崑ADS，2025年輔助駕駛里程超過54.2億公里，輔助駕駛活躍用戶超過130萬人，占比高達98%。

深入到智駕邏輯層面，對于供應商而言，隨著L2基礎輔助駕駛滲透率超70%，行業(yè)競爭下半場正從硬件堆料轉(zhuǎn)向軟件算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)和生態(tài)綁定為核心的綜合實力比拼。這同樣很好解釋了，為什么諸如蔚小理等新勢力品牌，早早開始布局自家的大模型、智駕芯片，獨特的智駕邏輯和使用體驗，將會成為最深的護城河。

具體到用戶層面，智駕邏輯的改寫，帶來最切實的感受在于“少談參數(shù)，多談場景”。智駕不再只是一套硬件配置和軟件功能，決定車型熱銷的核心指標也不再是有沒有激光雷達、算力多高、能覆蓋多少場景，而是穩(wěn)定的使用體驗和責任承諾。

2025年比亞迪用“智能泊車兜底”，逐漸擊破消費者的防備心。從實際效果來看，“智駕兜底”確實能讓消費者養(yǎng)成習慣。比亞迪在2025年7月推出了智能泊車安全兜底，根據(jù)官方公布的信息，智能泊車功能使用率從21%飆升至93%。今年，比亞迪推進的城市領航兜底，上線三天，城市領航日活用戶直接提升到50%。

值得一提的是，盡管比亞迪、華為的兜底政策，目的是用戶養(yǎng)成使用習慣，敢用和多用智駕，但現(xiàn)階段還是繞回車企買單的循環(huán)，說到底未來主機廠必須回歸到正常的商業(yè)化邏輯，才算是真正的將智駕植入駕駛習慣中。

當然，目前車企們同樣在探索和篩選，用戶對智駕系統(tǒng)的付費意愿。7月1日，華為乾崑ADS高階功能恢復3.6萬元一次性買斷價，對比之前貴了4000元；5月，比亞迪“天神之眼B”從9900元漲到12000元；小鵬XNGP上調(diào)2000元，理想馬赫M100芯片也明碼標價。

一邊將智駕兜底作為底線保障，一邊提高智駕的獲取門檻，車企打造的這套“智駕精品”路線，雖然是一招險棋，但同樣意在打破消費者“裝而不用的思維”。說的更直白些，既然免費送的智駕不敢用，那讓客戶掏錢買，買了之后智駕的使用問題，車企來兜底。

現(xiàn)階段，盡管這場關于智駕的技術、商業(yè)、安全、法規(guī)的系統(tǒng)性工程正不斷完善，但隨著L3輔助駕駛即將成為新能源市場下一個核心賣點，與之相伴的全新行業(yè)挑戰(zhàn)也接踵而至。

點評

從“裝得上”到“用得好”，從“滲透率”到“依賴度”，衡量智駕平權(quán)真正的尺度，不再是裝車數(shù)據(jù)，而是用戶使用意愿和主動付費意愿。進入2026年，決定相關企業(yè)未來在智駕賽道上是否有競爭力的關鍵要素之一，是其為用戶提供的智駕體驗能否進入“高意愿-付費-數(shù)據(jù)優(yōu)化”的正向閉環(huán)。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）