北京
來源：快科技
對于當下的日本車企群體來說，如果始終跟不上中國車企在電動化賽道的發展步伐，那么未來接二連三出現企業倒閉的情況，完全是板上釘釘的必然結果。
豐田汽車前首席執行官、現任日本汽車工業協會JAMA會長佐藤浩二近日接受公開采訪時透露，他正在牽頭推動一項野心不小的行業計劃，呼吁日本七大主流車企在零部件標準化領域展開全面深度合作，以此應對中國汽車制造商在全球市場發起的日益猛烈的競爭攻勢。
佐藤提出的核心方案非常直接，日本車企應該立刻停止在零部件規格制定上各自為戰的內耗狀態，從鋼材等級、車用塑料到整車線束這類通用部件，盡可能統一全行業的設計和生產標準，消除不必要的差異化成本。
他給出測算，僅整車線束這一項實現全行業標準化，就能把相關環節的生產效率直接提升十倍。
省下來的大量時間和資金，可以全部投入到下一代新技術研發、老舊工廠現代化改造和整體生產效率提升的工作里，對所有參與合作的日系車企來說都是雙贏局面。
這份屬于日本汽車行業的統一標準零部件清單，將覆蓋所有由全球供應商向日本車企批量供貨的通用類零部件。日本汽車工業協會計劃在未來一到兩年內，在部分核心零部件和車用材料的標準化落地層面，先拿到初步的實質性進展。
日產汽車首席運營官伊萬·埃斯皮諾薩公開表態，目前協會內部各方都在非常認真地探討這套合作方案的可行性，因為其他國家的其他制造業比他們當前的組織協調效率高太多，未來日本車企之間打破壁壘的聯合操作只會越來越頻繁。
佐藤在采訪里完全沒有掩飾自己的焦慮，他直言日本汽車產業目前最重要的問題就是快速提升國際競爭力，如果維持當前各自內耗的現狀不變，日本車企整體根本無法在接下來的全球市場競爭里生存下來。
零部件標準化只是日本汽車工業協會當前確定的七項優先改革任務其中之一，其余六項配套任務分別是物流體系標準化、簡化日本當前極為復雜的車輛稅收制度、自動駕駛配套基礎設施改造、關鍵原材料供應安全保障、汽車產業循環經濟體系構建，以及行業技術工人招聘環境優化。
之所以要這么急著全速推動這套改革方案，核心原因就是中國車企在全球市場的快速擴張，給整個日本汽車產業帶來的生存壓力已經迫在眉睫。
今年5月，中國汽車品牌在歐洲31國市場的單月銷量首次正式超過了日系車企，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中國車企合計銷量同比增長65%，達到13.84萬輛。
而豐田、本田、日產、鈴木、馬自達和三菱六大日系品牌合計銷量同比下滑3%，錄得13.04萬輛，此前維持了數十年的歐洲市場銷量優勢已經被反超。
不過這套看起來邏輯通順的改革計劃，目前已經在行業內部收到了不少質疑聲。
伊藤忠經濟研究所的研究員深尾三四郎認為這個方向本身沒有問題，但最終能拿到的實際收益可能非常有限，核心原因是中國車企擴大自身成本優勢的速度，要比日本車企靠標準化實現成本節約的速度快得多，很可能追不上差距拉大的節奏。
現在不少頭部中國車企都實現了極高程度的垂直整合，內部全鏈路體系高度標準化，原生的成本結構本來就領先日系車企一大截。
再加上日本傳統企業集團的舊協作體系已經逐漸衰落，過去專屬的配套供應商現在同時給多個不同客戶生產產品，要讓所有各方放下固有利益訴求、達成統一的零部件規格共識，執行難度遠比想象中高得多。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
