從極越到理想、賽豆，AI汽車的遠征剛剛開始

文 | 巨潮WAVE，作者｜謝澤鋒，編輯｜楊旭然

在新能源汽車的一片紅海中，一個新汽車品牌的誕生甚至已經不是什么新聞了。

由賽力斯原藍電業務演變而來的賽豆科技，上個月在北京發布AI汽車品牌AIVA，并拉上來字節火山引擎（豆包）、寧德時代準備在今年推出首款量產車型AIVA ME7。這可能是最近幾年最不像汽車發布會的一場發布會。

在對外的口徑上，賽豆要探索一種新造車路徑："AI定義汽車，先有AI，再有車"。

而在新勢力的陣營中，向AI轉型最為激進的企業就是理想。李想本人曾多次公開表示，公司未來的定位是一家AI公司，而非傳統造車廠商。

在具體的操作上，理想馬力全開，全面押注，VLA司機大模型、操作系統、AI眼鏡、具身智能機器人等等細分業態都有涉獵。李想認為，目前全球范圍同時掌控基模、芯片、操作系統和具身智能四層技術的企業不超過3家，理想志在其中。

再往前回溯，百度和吉利打造的極越01號稱"全球首臺AI汽車機器人"，試圖融合百度Apollo自動駕駛、文心一言大模型以及吉利浩瀚架構，最終未能跑通商業化閉環，極越也成了新能源汽車領域失敗者的一個典型代表。

相比極越的失敗，如今AI世界已經大變樣。L4無人駕駛距離全面落地似乎越來越近，各種AI應用和商業化落地的案例也層出不窮。在這個時候做一下關于真正的AI汽車的討論和落地探索，顯然是一個恰當的時機。

激進派

AI汽車最新的嘗試者賽豆科技，實際上脫胎于賽力斯。

賽豆前身為賽力斯藍電汽車，后者是賽力斯于2023年3月推出的子品牌，定位10-15萬元新能源汽車。

賽力斯最初的構思，是將藍電和問界形成"高低搭配"的雙品牌架構。藍電汽車自成立以來，銷量始終未達預期，后期一路走低。品牌推出的2023年銷量不足1萬輛，2024年銷量在3萬輛左右，2025年僅2萬多輛，到了今年上半年合計銷量只有4,259輛。

今年2月，賽力斯啟動藍電資產剝離與重組計劃，引入重慶國資、寧德時代、博俊科技、星宇股份等投資方。重組完成后，賽力斯持股降至32.96%不再是掌握控股權的一方。5月29日，正式更名為"重慶賽豆科技有限公司"。

僅僅10天之后，賽豆科技就正式發布了AI汽車品牌AIVA，主打"AI定義汽車，先有AI，再有車"。

而在此之前，隨著AI技術的發展，車企們都在不斷將智能駕駛、先進芯片、語言大模型、智能座艙等塞進汽車里。但很顯然，在已成型的車上疊加AI功能，并非真正意義上的"AI汽車"。

AIVA總裁李博在發布會上如此比喻："過去是人在前面挖礦，現在是AI在前面挖礦，人在后面淘金。"

賽豆的目標是打造汽車界的"具身AI生命體"。在其看來，給原有硬件配置AI功能只能算是"智能汽車"，AI是附加模塊；AI汽車是從產品定義之初就由AI主導，硬件服務于AI。智能汽車是"給車裝AI"，AI汽車是"用AI造車"。

舉例來說，同樣說"我好冷"，智能汽車只會調高空調溫度，AI汽車會綜合溫差、用戶偏好和制熱效率推薦更合理的方案。

不同于賽力斯深度綁定華為，賽豆并未選擇華為盤古大模型，而是由火山引擎提供AI能力（豆包大模型）和智能座艙技術。

AI汽車品牌的出現，本質上是契合了物理AI爆發的歷史趨勢。語言大模型屬于處理文字、圖片和視頻的"虛擬AI"，物理AI是在真實物理環境中感知、推理、規劃、行動和反思。

除了新品牌賽豆，在新勢力陣營中，理想是最為激進的一家。

6月15日，在Livis Day理想汽車軟件與具身智能發布會上，理想正式提出具身智能汽車的完整定義，即同時擁有電動車、職業司機、AI計算機與生活助手四大能力的智能體。

在李想看來，今天的智能手機和智能汽車，并不是真的AI智能。它們本質上還是"功能驅動"，而不是有生命的智能體。

為通往真正的AGI，理想構建了自研大模型（馬赫Mind-Pro、馬赫VLA）、芯片（馬赫M100）、操作系統（星環OS）、機器人（Nexus）四大體系，試圖將理想汽車打造成一輛集成"電動車+職業司機+AI計算機+生活助手"的新物種。

AI汽車的出現，本質上是汽車產業從"硬件定義產品"到"軟件定義汽車"再向"AI定義一切"的范式遷移。理想和賽豆就是時下的先行者。

遠征難

除了賽豆和理想，AI汽車更早的探索者是極越。

2021年3月，百度與吉利聯合成立集度汽車，號稱業界首個汽車機器人品牌。次年6月，集度在百度元宇宙中正式發布首款汽車機器人概念車ROBO-01。

這輛車集合了多個超前設計：搭載了許多主動式可變形結構，前機蓋上有「跳燈式」可升降激光雷達，主動升降的尾翼，前排蝶翼門和后排對開門，甚至連U型方向盤都可折疊，前艙兩側有可升降的音響。

ROBO-01概念車內，取消了絕大部分物理按鍵，全部采用觸控或語音交互，甚至換擋也可以通過語音來下達指令。

集度的理念是實現汽車駕駛無人化，將汽車變成輪式機器人，同時富有人情味，懂得人類的需求。

但最終，這輛車的完整版僅存在于百度元宇宙「希壤」中，因超前設計等原因，量產車遲遲未能上市。

此后，集度汽車進行了戰略重組，更名為"極越汽車"，股權結構調整為吉利控股（65%）、百度參股（35%），ROBO-01同步更名為極越01。

2023年10月，極越01上市，延續了"全球首臺AI汽車機器人"的定位，融合了吉利SEA浩瀚架構和百度AI底座（文心一言、Apollo智駕），號稱全球首款大模型"上車"的智能汽車。

紙面上看，極越集合了百度在人工智能領域十余年的積累，堪稱含著金鑰匙出生。超強的配置和前沿的AI科技未能充分轉化為市場認可。

易車網顯示，2024年，極越全系累計銷量約1.4萬輛，極越01僅售9548輛，極越07只有4000輛左右。

當年底，有傳言稱大股東突然"斷供"，30億元投資未能及時到位，導致極越陷入經營危機。CEO夏一平甚至被員工"逼宮"，隨后吉利和百度不得不聯合發聲，承諾協助善后。

極越的挫折給整個行業提供了寶貴的參照，從傳統汽車向AI汽車的遠征極為艱難，技術先進性不等于商業成功，組織運營、渠道建設、成本控制、品牌信任，每一個環節都至關重要。

"汽車機器人"作為全新的產品標簽，消費者對其認知和信任的建立仍需時間。

J.D.Power2026年的調查顯示，消費者對全自動駕駛（AV）的認知度提升至58%（2024年為43%），但信心并未同步跟進，安全、性能和信任方面的顧慮仍是新技術普及的主要阻力。

《中國經營報》聯合新浪的調研顯示，82.68%的受訪者擔心"系統出錯或不可靠導致事故"，63.05%擔心"宣傳夸大，誤導用戶認知"；40.08%的受訪者完全不愿意為智能輔助駕駛額外付費，而44.13%只愿支付不超過車價5%的費用。

AI智能在汽車行業里風靡，消費者對汽車的定位仍是一種出行工具，可靠和安全是購車的核心考量。AI在購車決策中的權重正在建立，但尚未成為決定性因素。

落地關

"樂觀但很難進一步增加信任"，是當前消費者對AI汽車的矛盾心態。

在AI應用普及率較高的中美兩國，出于"嘗鮮"心理，大部分消費者其實非常愿意體驗自動駕駛汽車。在歐洲，有調查顯示僅有13%的民眾愿意乘坐，超半數人對AI緊急決策缺乏信任。

以中國自動駕駛為例，目前仍處于輔助駕駛的普及期，L2++領航輔助成為中高端車型的標配，消費者逐步習慣"車能開但人要盯"，高速輔助駕駛、自動泊車等功能受到越來越多車主的喜愛。

L3則是在限定條件下"脫手"，關鍵拐點是當消費者可接受Robotaxi且認為"不會出事"，信任才會建立起來。

更遠期的L4則達到高度自動駕駛，車輛基本能實現自主智能行駛；理想狀態下的L5則是全自動駕駛，方向盤從"必需品"變成"選配件"，汽車真正成為"移動的智能空間"。

根據地平線創始人余凱在今年5月份的重申，自動駕駛"三步走"的時間表應該是：2028年脫手開（L3）、2030年閉眼開（L4）、2035年睡覺開（L5）。

李想則更加樂觀，他認為L4級自動駕駛最晚2028年一定能落地。實現的技術門檻需要具備三大能力：3D ViT感知系統（類人眼三維視覺）、面向物理世界的大模型以及全線控底盤+超萬TOPS算力。

李想將汽車AI智能分為三個階段，第一階段：規則算法+高精地圖，類似"昆蟲動物智能"；第二階段：端到端+VLM視覺語言模型，接近"哺乳動物智能"；三階段：VLA司機大模型，達到"人類智能"階段，能看、能理解、能執行。

技術落地的底座是數據，尤其是真實行駛中積累的數據才是AI大腦"智慧能力"的根基。數據的多寡取決于銷量和保有量，目前特斯拉已占據先發優勢，FSD（監督版）行駛總里程已突破100億英里（約160.93億公里）大關，這一閾值正是埃隆·馬斯克設定的實現無監督自動駕駛所需的數據里程碑。

理想輔助駕駛總里程目前約84.8億公里（截止7月19日），距離上述節點還有距離。

讓AI汽車自己出門辦事，或接送親人則是更為遙遠的目標，是比Robotaxi更復雜的任務——這也是真正AI出行的一種體現。這不僅起碼要達到L4級別的智駕能力，還要處理小區、商場、學校等極為復雜的非固定場景，更要能完成識別確認身份等交互任務。

有分析認為，要想實現上述場景閉環，起碼要等到2040年。要趟過人們心理上的"安全"檻，則是一個難以給出確定答案的時間表。

當然，車企要做的，必然是努力讓這個時間點提前，提前，再提前。

從極越夢碎"汽車機器人"，到理想、賽豆激進押注，再到特斯拉、谷歌等巨頭悄然鋪開，AI汽車在試錯中螺旋上升，根本沒有停下過腳步。

信任建立、營銷邊界、責任劃分、商業閉環，這些課題每一項都需要行業在探索中逐步破解。歷史上每一次技術革命都經歷過類似的質疑期，AI汽車也不例外。

和AI手機、AI眼鏡、AI PC不同，汽車承載著消費者的家庭幸福和生命安全，對可靠性的要求天然更高。這意味著AI汽車的成熟周期可能更長，但也意味著一旦信任建立，有能力車企的護城河，將遠比消費電子產品更深。

"我們什么時候愿意把方向盤完全交給AI？"

這個問題的答案，不僅僅取決于某一項技術突破，更取決于技術、法規、基礎設施和用戶信任的同步成熟。這需要時間，但方向是明確的。