混動不再免稅，新能源車產(chǎn)業(yè)的"成人禮"

2026年7月，財政部、稅務總局、工信部三部門聯(lián)合發(fā)布新版車船稅調(diào)整方案。這份公告的標題平淡無奇，但內(nèi)容足以讓整個汽車行業(yè)和動力電池產(chǎn)業(yè)為之一震。

自2027年1月1日起，持續(xù)近十五年的節(jié)能車、新能源車稅收減免時代正式結(jié)束。插電混動、增程式、新能源商用車全部告別免稅待遇。而私人純電乘用車和燃料電池乘用車，由于沒有排氣結(jié)構(gòu)，繼續(xù)享受免征車船稅的政策。這是一次精密的手術式調(diào)整，該退的退，該留的留。

車船稅作為車主每年必須繳納的稅種，覆蓋了全國超過3.5億輛機動車。每年數(shù)百億的車船稅收入，是地方財政的重要組成部分。此前給予新能源車和節(jié)能車的免稅減半優(yōu)惠，實質(zhì)上是地方政府以放棄稅收的方式對綠色出行進行的財政補貼。隨著新能源車保有量突破3000萬輛，放棄的稅收規(guī)模已經(jīng)相當可觀。

從2009年新能源汽車推廣試點開始，十五年來補貼和稅收減免一直是新能源車產(chǎn)業(yè)最核心的兩大驅(qū)動力。

如今補貼清零了，稅收減免也按下了終止鍵。新能源車行業(yè)，正在經(jīng)歷一場徹底擺脫補貼的“新生”。

一、車船稅新政到底改了些什么

車船稅是中國車主每年都必須繳納的稅種，按照車輛排量、類型和噸位計算。2009年以來，為了鼓勵節(jié)能和新能源車消費，政策給予了兩類車特殊待遇：節(jié)能燃油車減半征收，新能源車免征。這次新政，把這兩項優(yōu)惠全部取消了。

被取消優(yōu)惠的車型涵蓋面很廣。節(jié)能車方面，燃油經(jīng)濟性達到特定標準的小排量燃油車不再享受車船稅減半。新能源車方面，損失最大的是插電混動和增程式車型，這些車之前享受全額免稅，現(xiàn)在需按排量正常計稅。

對新能源商用車來說，調(diào)整的影響同樣顯著。此前電動公交車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等商用車免征車船稅，新政實施后，這些車輛同樣需要按整備質(zhì)量核算稅費。在物流運輸行業(yè)利潤已經(jīng)非常薄弱的背景下，這筆新增的成本不可避免要向下游傳導。

政策同時明確了繼續(xù)免稅的范圍：私人純電動乘用車和燃料電池乘用車不在征收范圍內(nèi)。以一輛年繳車船稅為480元的小排量家用混動車為例，新政實施后每年多出一筆400至600元的固定支出。客車方面，大型客車按單車定額征稅，中型客車按排量或座位數(shù)計稅。貨車、掛車、專業(yè)作業(yè)車按照整備質(zhì)量每噸16元至120元不等的標準征收，新能源商用車的免稅額最高可達數(shù)千元。這個細節(jié)很關鍵，說明政策制定者精確把握了鼓勵方向——純電和燃料電池作為真正零排放的技術路線，依然是政策支持的目標。而混動、增程被定義為過渡技術，過渡期到了，紅利自然跟著結(jié)束。

二、十五年免稅紅利的歷史

2009年，中國啟動了新能源汽車推廣應用試點，在北京、上海等十三個城市率先推出補貼和購置稅減免政策。同年車船稅條例修訂，首次將新能源車納入免征范圍。那時的中國新能源車產(chǎn)業(yè)，年銷量只有幾千輛，寧德時代還沒有成立，比亞迪剛剛推出首款量產(chǎn)的插電混動車型F3DM。

十五年后的2025年，中國新能源車年銷量超過1200萬輛，滲透率超過53%。鋰動力電池全球市場份額超過60%，寧德時代和比亞迪分別占據(jù)全球動力電池出貨量的前兩名。中國已經(jīng)從一個新能源車技術跟隨者變成了全球引領者。

十五年的時間表并非隨意設定。中國的產(chǎn)業(yè)政策習慣于給一個明確的時間窗口——先給優(yōu)惠，讓產(chǎn)業(yè)發(fā)育，然后逐步退出。新能源車補貼在2022年最后一次延續(xù)后于2023年初正式終止，購置稅減免在2024年起設定了上限并逐步退坡。車船稅減免是最后一個退出的政策紅利。這完全符合政策設計者的預期路徑。

這是一輪成功的政策驅(qū)動。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，通過稅收優(yōu)惠和財政補貼降低早期采用者的購買成本，培育了市場、拉動了投資、降低了制造成本、推動了技術迭代，最終形成了規(guī)模效應。這是中國產(chǎn)業(yè)政策教科書級的案例。

但現(xiàn)在階段不同了。新能源車的全生命周期成本已經(jīng)低于燃油車，充電基礎設施網(wǎng)絡基本覆蓋城鄉(xiāng)，動力電池成本從十年前每千瓦時超過2000元下降到現(xiàn)在的約500至600元區(qū)間。稅收優(yōu)惠政策的歷史使命已經(jīng)完成。從財政層面看，車船稅減免政策在巔峰期為每年數(shù)千萬輛新能源車企節(jié)省了數(shù)十億元的稅費成本，這個數(shù)字放在產(chǎn)業(yè)培育的賬本上，是一筆劃算的投資。

三、純電依然優(yōu)惠

在混動和增程失去免稅待遇的同時，私人純電乘用車維持著免稅地位。這個差異化的政策安排，反映了國家對不同技術路線的清晰判斷。

當前純電乘用車的市場規(guī)模已經(jīng)十分龐大。2025年純電動乘用車零售超過700萬輛，占新能源車銷量的六成左右。從技術成熟度看，純電車型的續(xù)航里程已經(jīng)從五年前的300公里躍升到600公里以上，快充技術大幅縮短了補能時間。從成本看，純電車型的度電成本持續(xù)下降，平價時代已經(jīng)到來。

純電乘用車的優(yōu)勢不僅在政策端。在全生命周期使用成本上，純電車每公里耗電成本僅為燃油車的三分之一到四分之一。維護保養(yǎng)成本也更低，電機結(jié)構(gòu)簡單，不需要更換機油、火花塞等消耗件。動力電池質(zhì)保期普遍達到8年或15萬公里以上。

但純電車也面臨著現(xiàn)實挑戰(zhàn)。充電基礎設施的區(qū)域分布不均衡，農(nóng)村和三四線城市的充電便利性遠低于一線城市。冬季續(xù)航衰減的問題依然存在，尤其是在北方地區(qū)。動力電池的梯次利用和回收體系還在建設初期，退役電池的處理成本需要計入全生命周期。

從保有量看，截至2025年底中國純電動乘用車保有量已經(jīng)突破2000萬輛。城市充電樁和高速公路快充站的覆蓋率顯著提升，充換電模式基本解決了日常使用場景下的補能焦慮。

在這個時間點保留純電乘用車的免稅地位，政策邏輯是清晰的：最核心的零排放路線，繼續(xù)給予制度性激勵。維持純電的免稅待遇，也是在向全球產(chǎn)業(yè)傳達一個信號——中國在純電技術路線上的投入是長期且堅定的。

四、油電同權(quán)

車船稅調(diào)整被廣泛解讀為油電同權(quán)政策的標志性信號。油電同權(quán)的含義很清晰：新能源汽車和燃油汽車在政策上不再區(qū)別對待。

油電同權(quán)的大趨勢正在向多個領域延伸。購置稅減免政策已經(jīng)逐步退坡，2024年起新能源車購置稅免征額度設定了上限，2026年起進一步削減。在部分城市，新能源車免費牌照、不限行等路權(quán)優(yōu)惠也在逐步回收。這一次車船稅調(diào)整，是油電同權(quán)在稅收領域的又一次落地。