獨家解密神行者誕生全過程：不帶路虎標的路虎，究竟要賣給誰？

奇瑞出錢出技術，路虎只出設計。

作者 | 王瑞昊 吳雨晴

編輯 | 王瑞昊

2026年5月，當“FREELANDER神行者8”出現在工信部申報目錄上時，這款掛著陌生英文標識的越野車，引發了業內無數猜測，路虎什么時候出了一款不帶路虎標的車？

時間倒回2024年6月，奇瑞與捷豹路虎簽署戰略合作意向書，決定將經典越野車系“FREELANDER神行者”從捷豹路虎旗下一個產品系列，升級為一個獨立的全球電動化品牌。

此次調整，不僅意味著一個沉寂十余年的經典IP重新回歸，也被視為中國汽車產業進入新能源時代后，股東雙方為合資公司探索全新發展模式的一次重要嘗試。

歷經近兩年籌備，2026年3月31日，FREELANDER神行者完成全球首秀，隨后首款量產車FREELANDER神行者8亮相工信部申報目錄。

按照規劃，未來五年，品牌將推出6款車型，覆蓋增程、插混和純電三種動力形式，首款產品將于2026年下半年上市。

一位接近項目的人士告訴雷峰網《新智駕》，神行者8將于今年下半年交付；第二款新車與首款車型同品類但不同尺寸，預計明年上半年開始交付；第三款新車也已規劃完畢，預計會對標蔚來ES9、問界M9這類頭部車型。

然而，在中國新能源市場競爭已進入淘汰賽的當下，新品牌是否仍有生存空間？FREELANDER神行者的機會究竟在哪里？

FREELANDER神行者需要回答：中國主導的合資品牌，能否借助國際豪華品牌IP、中國新能源產業鏈以及中國科技公司智能化能力，在市場上重新建立競爭力？

PART 1

經典IP如何“死而復生”

神行者曾是路虎歷史上最成功的車型之一。

1997年，第一代Freelander正式誕生，連續五年成為歐洲銷量最高的SUV車型，并累計擁有超過50萬用戶。2014年，隨著路虎品牌全面向高端化轉型，神行者被Discovery Sport取代，這一經典IP也隨之退出歷史舞臺。

十多年后，它再次被喚醒。

2024年，奇瑞與捷豹路虎共同決定，將FREELANDER從一款車型升級為獨立品牌。這也是奇瑞捷豹路虎成立14年來，最重要的一次戰略調整。

這一決定，與合資公司的現實處境密切相關。

奇瑞捷豹路虎成立于2012年，主要生產國產化的路虎和捷豹車型。但在新能源浪潮下，傳統豪華品牌普遍承壓。2025年，捷豹和路虎兩大品牌在中國市場合計銷量不足3萬輛，相比巔峰時期年銷量逼近20萬輛，縮水超過85%。2024年至2025年間，全國近50家捷豹路虎經銷商退網，近三成經銷商虧損。

奇瑞捷豹路虎手中握有常熟這座高端整車制造基地，身后又有兩大股東的資源撐腰。在此前提下，推出一個全新品牌繼續深耕中國市場，幾乎是順理成章的選擇。

2026年3月31日，隨著最后一輛國產燃油版路虎攬勝極光駛下常熟工廠生產線，奇瑞捷豹路虎正式進入新能源時代，神行者成為這一階段最重要的新項目。

文飛被任命為FREELANDER神行者全球CEO，同時擔任奇瑞捷豹路虎董事、常務副總裁。文飛的職業生涯歷經東風日產、沃爾沃、長城、小米，2025年轉投奇瑞。

文飛

在中外合資車企中，全球CEO這一職位鮮少由中國職業經理人擔任，這一人事安排向外界傳遞了一個明確信號：神行者的主導權，在中國團隊手中。

文飛將神行者的模式稱為“合資3.0”——合資1.0時代，外資主導技術與產品，中方負責制造與銷售；合資2.0時代，隨著中國新能源汽車產業鏈崛起，中方開始在研發、本土化和供應鏈方面擁有更多話語權。

而合資3.0時代，則在智能電動化背景下，中方團隊全面主導產品定義、智能化研發、供應鏈整合和品牌運營，外方只負責設計以及品牌授權。

文飛曾表示，FREELANDER神行者不是簡單地“拿一個路虎標換殼”，而是采用全新的合作模式，打造一個面向未來全球市場的新品牌。

值得注意的是，神行者的車頭沒有路虎標，只有“FREELANDER”字母標識。盡管源自路虎經典IP，但路虎既未授權橢圓標，也不允許其共用渠道網絡。

一位內部員工直言，單看國內市場，這款車“恐怕很難有機會”。同級別市場已被理想、問界、蔚來等國產高端智能電動品牌牢牢占領。神行者雖頂著路虎的光環，但車頭掛的卻是一個陌生的“FREELANDER”。

在高端智能電動車這片紅海里，光靠經典IP的情懷，恐難撬動消費者的錢包。

PART 2

一個新品牌誕生過程的博弈

如果說傳統合資品牌主要依靠中外雙方，那么神行者最大的不同，在于它背后站著三股力量。

奇瑞捷豹路虎負責生產制造，以及產品定義和銷售，這是合資公司的主體。

奇瑞負責技術研發以及供應商整合等，出錢又出技術——投資生產、開發費、零配件采購都由奇瑞承擔，核心平臺用的是奇瑞的E0X平臺。

而捷豹路虎只負責設計，準確地說，是負責內外飾和CMF造型。

一位參與項目的人士告訴雷峰網《新智駕》，目前所有產品需求最終都需要文飛拍板，而整個產品定義團隊幾乎全部由中國團隊完成。但與此同時，設計依然牢牢掌握在英國團隊手里。

據了解，中英雙方每周都會召開兩到三次設計評審會，主要討論外觀、CMF以及內外飾設計。“設計100%以英國為準。英國認可，我們就繼續；英國不認可，中國團隊就重新修改。”

這種合作關系，也決定了神行者既擁有較大的自主權，又始終存在邊界。

例如，神行者車頭最終沒有出現Land Rover橢圓標，而只保留了”FREELANDER”英文標識。不僅如此，JLR也沒有開放路虎銷售渠道，同時包括天地門等標志性設計元素，也未完全授權。

一位知情人士如此形容英國方面的心態：“怕兄弟賣得不好，又怕兄弟賣得太好。”賣不好，會損害FREELANDER這一經典IP的價值；賣得太好，又可能沖擊攬勝、衛士等百萬級產品。

因此，捷豹路虎最終采取的是一種”有限授權”模式——授權品牌、提供設計、收取設計費及后續品牌授權費用，但品牌建設、渠道運營以及市場競爭，則交由奇瑞捷豹路虎負責。

捷豹路虎新任CEO巴拉吉在今年5月的公開表態，則進一步指明了雙方的合作模式。他明確表示“不會阻止”神行者品牌進入英國市場，但同時強調JLR的角色“僅限于確保設計符合品牌價值”，后續市場策略由奇瑞自行決定。

對于市場重疊的擔憂，巴拉吉并不以為然，認為神行者與發現、衛士價格定位和目標客群均不相同，不存在相互蠶食的風險。

這種“出設計但不給標”的模式，決定了神行者必須依靠自身建立品牌認知。

PART 3

為什么最終還是選擇了華為？

相比設計，智能駕駛方案的選擇，則更多是一道商業題。

雷峰網《新智駕》了解到，在項目立項階段，除華為外，奇瑞捷豹路虎曾評估過包括Momenta、地平線等多家方案。一位參與項目的人士甚至坦言：“從體驗層面講，各方在某些方面勢均力敵。”

但最終，團隊還是選擇了華為。原因不在于技術，而在于品牌。

據了解，神行者團隊在前期調研中發現了一個近乎殘酷的現實：在30萬元以上新能源市場，消費者對智能駕駛的認知只有兩種——華為，和其他。

對于一個主攻30-50萬級豪華新能源SUV市場的新品牌，華為幾乎是神行者的唯一選擇。

上述知情人士坦言，地平線、Momenta雖然技術不錯，但在用戶端缺乏認知基礎。華為的智駕已經被問界M9等50萬級車型驗證，成為高端市場的標配。如果神行者想在這個價位段站穩，華為幾乎是繞不開的選擇。

在神行者內部有這樣一個說法：用了華為，不見得能大賣；但不用華為，一定賣不動。

因此，盡管華為擁有較強的話語權，整套方案收費較高，神行者仍決定全系標配華為乾崑ADS方案。“技術是一方面，FREELANDER神行者更看重品牌，市場上只有華為能滿足。”

還有一種說法是，2025年底，奇瑞與華為談采購，雙方約定：奇瑞旗下未來幾年所有30萬以上的車型，全部打包采用華為智駕方案。在這一框架下，神行者順理成章地進入了華為的客戶名單中。

不過，神行者并沒有完全采用鴻蒙座艙。

據知情人士透露，項目最終采用的是英國團隊設計UI、奇瑞上海研究院提供底層座艙平臺、華為負責智能駕駛的智能化三方組合方案。

這里面的原因主要有兩點，一是華為整套智能座艙成本較高；二是如果采用鴻蒙座艙，英國團隊主導設計的UI體系將難以完整保留。

PART 4

神行者的機會，在海外

“如果只看國內市場，這款車沒有任何機會。”這是很多熟悉神行者的人，提到最多的一句話。

原因在于，30萬以上能源SUV市場，已經聚集了問界、理想、蔚來等品牌，新進入者想建立品牌認知難度極高。

對此，神行者團隊并未照搬新勢力的直營模式，而是采用經銷商加盟模式。

一位知情人士告訴我們，神行者既不會進入奇瑞銷售體系，也不會進入路虎渠道，而是重新搭建網絡。

全國僅保留個位數直營體驗店，其余均采用服務過奔馳、路虎、寶馬等豪華品牌的經銷商加盟模式，此外還有城市快閃店等輕資產模式，以盡可能降低渠道投入。

真正讓股東雙方寄予厚望的，是海外市場。

據上述人士透露，神行者從產品定義之初，就是按照全球標準開發的。“當初做產品規劃時開發的是全球至少30個地區，包括歐洲、中東等地區。”

”每款車的海外版本研發投入約為核心版本的30%，三款海外版本追加的投入相當于重新開發一臺整車。文飛曾在采訪中明確表示，如果神行者出口歐洲，“不會是中國版的簡單改造，而會是根據各個市場需求專門打造的衍生車型”。

海外市場的機會，比國內大得多。

首先，路虎的經典IP“FREELANDER”在海外仍有情懷價值。不同于國內“路虎”被某些圈層貼上“土豪車”標簽，歐美消費者對神行者這個歷史悠久的越野車系有記憶。

其次，海外50萬級（約6-7萬美元）純電大型SUV市場，可選車型遠少于國內。中國品牌在智能化、三電技術、供應鏈成本上有明顯優勢。歐洲市場雖然也有本土品牌，但智能化水平和更新速度普遍落后于中國。

神行者8搭載的華為乾崑ADS 4.1、896線激光雷達、高通8295座艙芯片，在歐洲同價位車型中幾乎是降維打擊。知情人士采透露，奇瑞捷豹路虎已在規劃純電版本，目的是“為了拿歐盟的碳排放指標”。這意味著神行者的出海不僅是市場選擇，也有合規層面的緊迫性。

此外，奇瑞的出海經驗可以復用。2026年上半年，奇瑞出口94.4萬輛，占公司總銷量的69.2%，連續穩居中國汽車出口量第一。從產品出海到體系出海，奇瑞已經走通了這條路，海外渠道、物流、售后、合規認證，都有成熟經驗可以復制。

神行者可以借力奇瑞的海外經驗，以快速在海外獲得成績。

上述人士告訴雷峰網《新智駕》：“海外市場是唯一破局點，還有留在牌桌上的機會，如果沒有海外市場就完全沒有留存機會。”

這句話點出了神行者的生存邏輯：國內是練兵場和供應鏈底座，利用中國成熟的新能源產業鏈把車造出來，借國內市場的競爭壓力打磨產品。真正的利潤來源是海外，靠路虎的品牌余暉打開認知，靠奇瑞的出海能力完成交付，靠華為的智駕建立差異化競爭力。

神行者是合資品牌轉型的一個新樣本，是用中國供應鏈造車，賣到全球去。這條路能否走通，神行者8是第一塊試金石。接下來，它的上市交付、海外訂單、用戶口碑，將回答一個更現實的問題：中國主導的合資品牌，到底能不能在全球市場找到自己的位置？

本文作者長期關注新能源汽車、智能駕駛及智能座艙最新動態，歡迎添加微信 Qing371_ 交流。