日本車企，集體學中國

“我認為，我們正在輸給中國。”

7月19日，日本NHK電視臺播放了一期探訪豐田研發基地的節目。在被問及對公司的看法時，一位豐田工程師拋出了這句不留情面的“銳評”。

豐田汽車會長、前社長（會長即董事長，社長即CEO）豐田章男也在節目中坦承：

“公司內部存在強烈危機感，必須摒棄輕視中國競爭對手的傲慢想法，執著于過往積累的優勢、主觀認定自身能永久保持領先，這是最大的風險?！?/p>

倘若時間倒退十年甚至五年，日本車企成為中國同行的手下敗將，幾乎是無人相信的天方夜譚。但如今，日本汽車人不僅在口頭上甘拜下風，甚至開始集體“拜師”中國車企。

過去三四個月，這場跨國“拜師”迎來高潮。

豐田3月推出新能源旗艦車型鉑智7，外觀和尺寸與合資方廣汽的另一款車型昊鉑A800高度相似，還搭載了華為電驅系統和鴻蒙座艙，以及Momenta的高階智駕系統。

豐田副社長中島裕樹甚至公開表示：“現階段的首要工作，是從合作伙伴那里獲得整車”。

本田社長三部敏宏4月前往廣州，拜訪廣汽等中國同行；還去了上海，走訪當地的整車工廠和電池企業，并對隨行人員表示，“面對這樣的實力，我們毫無勝算。”

一個月后，將技術視為立身之本的本田，宣布將使用中國廠商的底盤。

日產4月推出新能源SUV車型NX8，與去年底發布的N6、N7并肩征戰。這三款車全部基于日產合資方東風的天演整車平臺打造，三電、座艙、智駕均來自中國供應鏈。

6月底，日產全球CEO伊凡?埃斯皮諾薩接受采訪表示，在技術、成本競爭力與研發速度層面，中國正在樹立未來行業標準。

“我們將向中國學習，并把這套模式推廣至全球所有業務?！?/strong>他說。

此情此景，讓日本知名商業媒體“日經產業新聞”感嘆：

日本汽車產業已然從領跑者淪為追趕者。

它還揭破了一個尷尬的事實：現在中國暢銷的日系品牌電動車，“內里”實為中國車。

曾經橫掃歐美、如日中天的三大日本車企，經歷了全球市場的嚴酷“拷打”后，終于不再嘴硬，承認自己遠遠落后于中國同行，并把燃油車時代的“小弟”，尊奉為新能源時代的老師。

日本車企，開始反過來向中國車企“請救兵”了。

A

近三十年間，日本車企對于中國車企的態度演變，可以總結為：嘲笑中國車，質疑中國車，成為中國車。

豐田、本田和日產都在世紀之交以合資方式進入中國。彼時的中國車企不僅技術落后一大截，供應鏈、銷售、服務、管理等方面也非常原始，無法與世界聞名的日本車企相提并論。

可以說，豐田們來到中國，天然帶有“技術換市場”的意味；合資公司的產品研發，基本都由日方來把控。

在這一階段，日企高管幾乎毫不掩飾地嘲諷中國合作方，言辭之直白犀利，令人汗顏。

2003年東京車展期間，時任日產CEO卡洛斯-戈恩對《華爾街日報》直言，外國車企提供技術、專業能力為合資工廠創造價值；對比來看，當前中方合作伙伴除提供低成本勞動力、銷售渠道外，對合資企業實際經營、管理的貢獻幾乎為零。

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戈恩還表示，中方未來必須創造更多價值。此言一出，國內汽車行業一片嘩然，卻也沒有哪家企業能夠有力反駁。

豐田也持有類似看法。

2008年，日經產業新聞采訪了多位豐田動力研發本部的工程師。他們普遍認為，中國整車制造僅僅是零部件的組合拼裝；如果剝離日系供應的發動機、變速箱，很難生產出符合合格標準的量產乘用車。

平心而論，這番刺激神經的“暴論”并非狂言。

日本車企在燃油車領域數十年積淀，其綜合實力的確不是當年的中國車企所能企及。尤其是發動機，不少國產品牌的自研引擎油耗高企、動力孱弱，仍需要依賴日本廠商常年供貨。

B

2016年之后，中國汽車市場邁入新能源時代，本土車企開始集體彎道超車。這一階段，日本車企的態度從“嘲笑”漸漸變成了“質疑”。

在企業界，豐田等公司的高管公開質疑，電動車可能帶來更多污染。

2020年底，豐田章男在日本汽車工業協會（他也是協會會長）的一場媒體活動上表示，在日本這樣大部分電力依靠煤炭、天然氣燃燒獲取的國家，電動汽車未必有利于環保。

“我們造出的電動車越多，二氧化碳排放狀況就越糟糕……當政客們呼吁淘汰所有汽油車的時候，他們清楚這一點嗎？”他說。

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換言之，電動車雖好，但不適合日本“國情”。

到了2023年，全球汽車行業的電動化趨勢，已經再明顯不過。但豐田首席科學家吉爾·普拉特依然在達沃斯論壇上支持混動車型。

他表示，如果鋰資源總量固定，要么制造一臺長續航純電車，要么生產大量搭載小容量電池的混動車型。把有限鋰資源分配給更多車輛，能夠實現更大規模總體碳減排。

同一年，本田也做出了一個影響深遠的判斷。

相比豐田，本田對于電動車的態度更加積極，還評估和實測了廣汽的純電底盤。但最終，豐田決定堅持自研e:N純電架構，而非直接使用中國伙伴的方案。

差不多同一時期，索尼本田移動（兩家巨頭合資的純電汽車公司）社長川西泉表示，中國電動車開發勢頭強勁，但在車載信息技術運用上，感覺僅僅是排列智能手機圖標，沒有帶來技術層面的驚喜。

隨后三年間，e:N系列車型陸續上市，銷量卻長期低迷，直接拖累了本田的電動化轉型；廣汽的新能源車型銷量卻節節攀升。倘若本田當初選擇牽手廣汽，或許就能避免這場成本高昂的挫敗。

日產的態度更加謹慎。

2023年4月的上海車展期間，日產COO阿西瓦尼-古普塔表示，中國品牌與合資品牌之間的差別很小，“日產不是去追趕中國的電動汽車品牌，而是將重點放在產品的差異化方面?！?/strong>

他表示，公司將維持燃油車、e-POWER混動競爭力，同時加快推出純電車型，與中國本土車企同臺競爭。

今天看來，上述言論非常“逆天”，但也折射出新能源時代洶涌而至，日本汽車產業對于電動化的傲慢和遲鈍。

部分日本媒體為了迎合受眾口味，刻意放大他國新能源車的負面新聞，也進一步加劇了日本車企的戰略誤判。

過去幾年間，所謂“電動汽車墳場”“電池污染”“碰撞起火”“火力發電污染環境”等真真假假的消息，在日本輿論里屢見不鮮。在片面信息的長期浸潤下，日本民眾對于新能源車態度冷淡，車企也就不肯認真轉型。

多重因素影響下，日本車企被“傲慢與偏見”困在了原地。

日本車企很早就拿到了一大批新能源車相關的專利，技術儲備頗豐，卻迄今沒能拿出一款具有全球競爭力的新能源車型，市場培育更是無從談起，與中國車企的差距越拉越大。

公開數據顯示，今年上半年，新能源車貢獻了中國新車銷量的半壁江山；而在日本，這一數字僅為4%。

C

嘴上贏麻了的日本車企，終歸在持續暴跌的銷量面前敗下陣來。

2025年，日系車的全球銷量首次被中國車企超越。這也是2000年至今，日本汽車行業首次丟掉王冠。

在中國市場，豐田、本田和日產的銷量從2019年的472萬輛，一路下跌至2025年的308萬輛，市場占有率從巔峰期的接近25%降至12%。

就連日系車長期占據主導地位的東南亞，豐田們也遭遇了強力挑戰。六年間，日系車企的市場份額降低了22%，而中國車企從不到1%增至12%。

不斷走低的銷量，背后是產品競爭力的縮水。

當中國車企充滿科技感的新車駛過大街小巷時，日系新能源車的短板被映照得一清二楚，甚至流露出一股落后于時代的格格不入。

推翻重來、徹底刷新產品戰略，已經成為日本車企自我救贖的唯一路徑。

應該說，日系三巨頭一旦決心改變，其動作還是非?？斓?，力度也相當大。

他們的第一步，是砍掉虎頭蛇尾、勞而無功的新能源產品序列，不再堅持全方位自研自產。

豐田早在2021年底就推出了自家的e-TNGA純電平臺，并上市多款bZ系列車型。然而，與特斯拉及中國車企的產品相比，豐田bZ車系的口碑和銷量都非常平淡，遠未達到預期。

今年4月，近健太出任豐田社長，旋即啟動新能源戰略變革。

重點動作之一是，豐田不再要求中國業務坐等日本總部輸出e-TNGA平臺車型方案，而是可以采用合作平臺、聯合開發方案。到了5月底，豐田又砍掉了下一代純電整車架構LF-ZC。

本田在2021年前后推出了e:N純電架構，相關車型的市場表現同樣糟糕，且多年沒有明顯起色，促使管理層做出大幅調整。

今年上半年，本田放棄了兩年前官宣的下一代純電平臺Honda 0 Series，與索尼合資的AFEELA項目也被叫停。加拿大電池工廠也被無限期凍結。同時，本田正式撤回2040年全球全面電動化目標，不再設置硬性純電銷量占比指標。

日產的CMF-EV純電平臺也被砍了一刀，未來只用于日本和歐洲市場的純電車型，不再面向中國市場。同時，日產自研純電車型Ariya暫停向北美市場供貨。

更重要的舉措是，三大車企充分放權中國團隊，并把新能源車型的命脈交給中國車企。

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以往，日系車企的研發流程大體是日本總部定方案、中國僅做適配微調。但在今年4月的北京車展上，豐田提出新的行動綱領“Made with China, for China”，并推行中國首席工程師（RCE）制度，把商品企劃、車型開發決策權大幅下放中國本土團隊，由后者主導車型全生命周期。

同時，豐田與兩家本土車企的合作方式也在發生變化。

以往，一汽豐田和廣汽豐田的主力車型，基本與豐田全球車型保持一致，如卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達等。車賣得怎么樣，主要看豐田本部能否做出好車。

但如今，本土車企對于新能源車型的話語權越來越重，尤其是廣汽，鉑智車系不僅名稱完全本土化，其研發和供應鏈也大量采用中國方案，華為、寧德時代、Momenta等均位列其中。豐田新能源車的在華銷量，將越來越多地取決于一汽、廣汽自身的能力。

本田同樣在今年的北京車展上宣布，將在中國市場銷售由合資伙伴主導研發、使用本田品牌的純電動汽車。

7月底，本田宣布與廣汽續約合資至2038年。在新的合作框架下，廣汽的職責范圍大幅擴大，提供純電整車平臺、智能座艙、電池供應鏈等；本田則輸出混動技術，負責底盤調校、整車品控標準等。外界預計，基于廣汽平臺打造的本田品牌純電新車將于2027年上市。

日產給中國車企“讓座”的時間，比兩田還要早一些。

早在2024年，東風日產就開始研發天演架構，以取代CMF-EV平臺。去年4月，日產N7上市，這是首款東風日產主導研發、不依托日產全球平臺的純電動車。又過了一年，日產宣布新綱領——在中國、為中國、向全球（In China, For China, Global export）。

按照此前規劃，日產將在2027年前投放10款新能源車型。CEO埃斯皮諾薩表示，以往那種僅將全球產品稍作適配便引入中國的做法，已經不夠好了，“我們要為中國消費者量身打造專屬產品。”

今天在中國市場銷售的日系車，從內到外都充滿了中國元素。甚至可以說，除了車標還是日本品牌，它們就是土生土長的中國車。

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嘲笑和質疑，打不贏中國車。在錯失電動化轉型后，日系品牌只有“成為中國車”，才能在新能源時代繼續留在牌桌上。

在產品、技術、供應鏈乃至品牌、銷售等方面，中國車企能夠給合資方帶來立竿見影的改善。廣汽豐田的鉑智上半年賣出了5.2萬輛，雖然仍遠不如一線中國品牌，卻也開始站穩腳跟。

然而，日本車企的真正問題，并不是靠中國車企牽手就能解決。

時至今日，中國汽車行業的電動化進程過半，日本車企卻大半個身子停留在舊時代，依然守著圍繞燃油車構建的商業生態。

在生產側，日本車企的最大特點是，主機廠與零部件廠商深度綁定。豐田、本田和日產各自擁有“嫡系”Tier 1，比如豐田與電裝、愛信，本田與日立，日產與加特可，雙方關系非常密切。

在這套體系下，車企能夠與零部件廠商緊密協作，保證技術、規格、品控、產能等多種要素的均衡，從而為所謂“精益生產”奠定基礎。而供應商拿到了穩定的長期訂單，也能夠集中精力鉆研垂直領域、建立壁壘，并獲得豐厚回報。

但到了電動車時代，車企需要大幅改革研發、生產流程，同時采購符合新能源需求的新型零部件，才能跟上市場節奏。

不幸的是，上游供應商未必愿意配合。多年來，他們已經為燃油車砸下巨量資源，要想快速切換到新能源，不僅意味著一筆巨額投入，能不能成功也是一個巨大的問號。原本幫助車企提高效率的Tier 1，如今卻成了車企邁向下一個時代的阻礙。

甚至可以說，意欲擁抱新能源的日本車企，一定程度上被燃油車時代的“老朋友”綁架了。

類似的歷史負擔還有很多。

比如，日系車企塑造了龐大的4S店體系，又通過廠商返點等手段，敦促4S店完成銷量目標。這就導致了汽車行業的一大痼疾——終端賠錢賣車，靠返點和修車賺錢。這不僅破壞了新車價格體系，也會從根本上破壞用戶體驗和信賴度。

在新能源時代，當中國車企紛紛自建門店，推動價格透明化、竭盡全力做服務時，日系4S店體系的短板暴露無遺。倘若不改變，哪怕中國伙伴送來了新車，銷量也不會十分樂觀。

更深層的挑戰，是日本汽車行業并不真心希望電動化。

日本政府曾在2020年底研討燃油車退出時間表。政策尚未成型，豐田章男就以日本汽車工業協會會長的身份公開反對，拋出了一系列冠冕堂皇的理由。

比如，日本汽車上下游關聯約550 萬就業人口，一旦強制禁售燃油車，將導致大量工廠關閉、削減大量就業機會。

又比如，全面電動化后，日本夏季用電高峰將出現持續性電力缺口，且大量老舊公寓、密集城市街區不具備私人安裝充電樁條件，基礎設施建設速度跟不上強制禁燃時間表，等等。

最后，日本將全國乘用車轉型目標定為2035年實現新車銷售100%電動化，但這里的“電動化”不僅有純電動車，還囊括了插電、混動和燃料電池車型。

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對于日本車企而言，技術、產品、供應鏈、銷售渠道等方面的難點，都可以逐步攻克；整個行業對于舒適區的眷戀、對于風險的本能厭惡，才是擋在新能源時代門前的萬丈巨石。

不再忙著嘲笑和質疑，轉而狂夸中國車、成為中國車，只是日本車企自我救贖的第一步。只有整個產業和社會真正認清現實，扭轉對于電動化的認知，以極大勇氣重整發展路線、重塑利益格局，正在跌入深谷的日本車企才能真正浴火重生。