告別功放盒子，單車省幾十美金，車載音頻的“去中心化”來了？

2026年慕尼黑上海電子展上，意法半導(dǎo)體（ST）在其展臺(tái)展示了一套頗為特別的后備箱Demo。兩個(gè)區(qū)域控制器通過以太網(wǎng)環(huán)網(wǎng)連接，各自驅(qū)動(dòng)分管區(qū)域的喇叭，聲音保持同步，實(shí)現(xiàn)人耳無法感知的同步精度。沒有獨(dú)立的外置功放盒子，沒有A2B總線——只有一根以太網(wǎng)骨干網(wǎng)貫穿其中。

ST方面稱，這并非概念驗(yàn)證，已有多家本土OEM和Tier 1拿到這套方案做POC預(yù)研。

這套方案的核心是內(nèi)置了以太網(wǎng)Switch和音頻接口的Stellar G6 MCU。在整車E/E架構(gòu)走向中央域控的時(shí)代下，音頻系統(tǒng)從獨(dú)立功放盒子里“走出來”，長(zhǎng)到區(qū)域控制器這張網(wǎng)上。

可同時(shí)我們又不得不追問一句，這是否必要？

集中式音頻的“不可承受之重”

要理解分布式音頻為何成為選項(xiàng)，先得看傳統(tǒng)方案遇到了什么問題。

一套典型的中高端車載音響系統(tǒng)，包含一個(gè)獨(dú)立的外置功放盒子（通常布置在座椅下方或后備箱），里面堆疊著驅(qū)動(dòng)十幾個(gè)甚至二十幾個(gè)喇叭的功放芯片。這個(gè)盒子需要專門的散熱設(shè)計(jì)，金屬殼體加上主動(dòng)或被動(dòng)散熱，體積大、重量重，而且布置受限。

更核心的問題在于A2B總線。A2B是ADI公司主導(dǎo)的音頻專用總線標(biāo)準(zhǔn)，用一根雙絞線就能傳輸音頻數(shù)據(jù)和控制信號(hào)，還能為麥克風(fēng)等從設(shè)備供電。過去十年里，它幾乎成了車載音頻的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

但A2B本質(zhì)上是一條菊花鏈，所有音頻數(shù)據(jù)最終都要匯集到功放盒子做集中處理。這種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)與當(dāng)前整車E/E架構(gòu)從分布式向區(qū)域化演進(jìn)的方向并不一致，區(qū)域控制的邏輯是按物理區(qū)域劃分功能，而A2B要求所有音頻數(shù)據(jù)走獨(dú)立通道。

還有一個(gè)常被忽略的因素：重量。在電動(dòng)車對(duì)整車重量日趨敏感的背景下，A2B專用線束、獨(dú)立功放盒子及其散熱結(jié)構(gòu)都成了可以被審視的對(duì)象。

從集中式到分布式，音頻系統(tǒng)正在走一條動(dòng)力域、智駕域早已走過的路：從獨(dú)立ECU集成到更高層級(jí)的控制器中。

ST的籌碼：PCM、內(nèi)置Switch和ARM生態(tài)

分布式音頻在邏輯上成立，但落地需要硬件支撐。ST的Stellar G6在這個(gè)方向上的布局主要體現(xiàn)在幾個(gè)維度。

其一，PCM存儲(chǔ)器的獨(dú)特地位。

在車規(guī)MCU的新工藝節(jié)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)中，NVM（非易失性存儲(chǔ)器）路線是所有廠商都要做的選擇題。ST選擇了PCM（相變存儲(chǔ)器），而不少同行走了RRAM或MRAM路線。從量產(chǎn)進(jìn)度來看，ST的PCM確實(shí)走在了前面，Stellar系列全球量產(chǎn)約兩年，出貨達(dá)數(shù)百萬片。意法半導(dǎo)體高級(jí)市場(chǎng)經(jīng)理張儒靖向蓋世汽車強(qiáng)調(diào)：“它是目前唯一已經(jīng)車規(guī)化量產(chǎn)、出貨超百萬片、被車廠DV認(rèn)證過的新NVM工藝。”

意法半導(dǎo)體高級(jí)市場(chǎng)經(jīng)理張儒靖

對(duì)OEM來說，存儲(chǔ)器選擇的背后是供應(yīng)鏈的確定性。在車規(guī)芯片產(chǎn)能波動(dòng)尚未完全平復(fù)的背景下，一個(gè)已被DV驗(yàn)證的量產(chǎn)方案，比一個(gè)還在送樣階段的方案更有說服力。ST的PCM密度在28納米節(jié)點(diǎn)上仍有優(yōu)勢(shì)，這讓Stellar G6可以做到約30MB的存儲(chǔ)容量，滿足區(qū)域控制器對(duì)OTA和功能集成的需求。

其二，內(nèi)置以太網(wǎng)Switch的系統(tǒng)成本敘事。

Stellar G6內(nèi)部集成了支持TSN標(biāo)準(zhǔn)的以太網(wǎng)交換機(jī)，外置Switch芯片及其周邊供電電路都可以省掉。ST與一家頭部OEM聯(lián)合測(cè)算的結(jié)果是，整套分布式音頻系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)幾十美金的單車成本節(jié)省，包括功放盒子、A2B收發(fā)器及線束、接插件等。

幾十美金在BOM表里不是一個(gè)小數(shù)目。在當(dāng)前車市價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)仍未結(jié)束的背景下，任何有說服力的系統(tǒng)級(jí)降本方案都會(huì)引起OEM的關(guān)注。不過需要指出的是，這組測(cè)算是基于某一款車型得出的，不同車型的節(jié)省幅度會(huì)有較大差異。

其三，ARM R52+與硬件Hypervisor的生態(tài)優(yōu)勢(shì)。

ST從Power PC轉(zhuǎn)向ARM架構(gòu)，一個(gè)重要考量是生態(tài)。ARM R52+是ST、博世、ARM三家聯(lián)合定義的汽車功能安全增強(qiáng)型內(nèi)核，在開發(fā)工具鏈、軟件庫(kù)、人才儲(chǔ)備上都有現(xiàn)成的資源可復(fù)用。

Stellar G6內(nèi)置的硬件Hypervisor值得一提。當(dāng)不同功能安全等級(jí)的應(yīng)用（車身QM級(jí)、底盤ASIL D級(jí)）需要部署在同一顆MCU上時(shí)，Hypervisor可以做獨(dú)立隔離，甚至讓不同開發(fā)團(tuán)隊(duì)在同一個(gè)芯片上并行開發(fā)。張儒靖向蓋世汽車透露，AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)近期已宣布支持Hypervisor硬件虛擬化，“而ST已經(jīng)按照這些需求提前做了對(duì)應(yīng)的預(yù)埋”。

其四，ST與合作伙伴的深度合作。

2026年初，ST與知名汽車基礎(chǔ)軟件公司聯(lián)合發(fā)布了基于以太網(wǎng)的ZCU分布式音頻解決方案。該公司提供全棧TSN協(xié)議棧，如時(shí)鐘同步、音頻傳輸、流量整形，配合Stellar G6的硬件能力，宣稱端到端音頻延遲低于2毫秒，抖動(dòng)小于100微秒。這一指標(biāo)如能在量產(chǎn)車上得到驗(yàn)證，將滿足主動(dòng)降噪等對(duì)延遲高度敏感的場(chǎng)景需求。

從Demo到量產(chǎn)，仍有幾個(gè)待解的行業(yè)挑戰(zhàn)

盡管ST的方案在技術(shù)上相對(duì)完整，但想要推動(dòng)分布式音頻從Demo走向規(guī)模量產(chǎn)仍面臨幾個(gè)關(guān)鍵問題。

第一個(gè)問題是行業(yè)分工的重構(gòu)。傳統(tǒng)音頻系統(tǒng)中，功放盒子的調(diào)音、音效處理、喇叭匹配通常由專門的音頻供應(yīng)商（如哈曼、Bose、DSP Concepts等）負(fù)責(zé)。在分布式方案中，如何界定Tier 1的硬件交付責(zé)任與音頻軟件商的算法責(zé)任，并建立符合ASPICE標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)流程，是目前行業(yè)分工模糊的地帶。

第二個(gè)問題是主動(dòng)降噪的延遲要求。路噪消除要求在數(shù)毫秒內(nèi)完成從麥克風(fēng)拾音到喇叭播放反相聲波的閉環(huán)。雖然車載以太網(wǎng)的TSN協(xié)議能保證傳輸層的確定性低延遲，但在包含Stellar G6、中央計(jì)算單元及多顆DSP的復(fù)雜鏈路中，如何消除操作系統(tǒng)調(diào)度、數(shù)據(jù)跨核搬移帶來的累積抖動(dòng)，仍是工程難點(diǎn)。張儒靖透露，ST正在和第三方做主動(dòng)降噪的聯(lián)合開發(fā)，但具體量產(chǎn)時(shí)間表尚未明確。

第三個(gè)問題是汽車音頻行業(yè)對(duì)A2B的路徑依賴。ADI的A2B技術(shù)在車載音頻領(lǐng)域擁有極高的滲透率和完善的生態(tài)。尤其是新一代A2B芯片在靈活性和節(jié)點(diǎn)容量上進(jìn)一步增強(qiáng)，以太網(wǎng)AVB/TSN若要完全替代A2B，不僅要證明其帶寬優(yōu)勢(shì)，更要在單節(jié)點(diǎn)PHY成本、菊花鏈實(shí)現(xiàn)的簡(jiǎn)易性以及線纜成本上取得突破。

還有一個(gè)值得觀察的變量是RISC-V。ST目前對(duì)RISC-V持審慎觀望態(tài)度，核心顧慮在于RISC-V生態(tài)碎片化可能帶來的軟件兼容性問題及高功能安全等級(jí)（ASIL-D）認(rèn)證的難度。相比之下，國(guó)內(nèi)部分芯片廠商正積極布局RISC-V車規(guī)MCU。若RISC-V在未來3-5年內(nèi)能建立起統(tǒng)一的功能安全標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)，ST堅(jiān)持的ARM路線在性價(jià)比和靈活性上將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

分布式音頻不是憑空創(chuàng)造的需求。整車E/E架構(gòu)的區(qū)域化演進(jìn)是真實(shí)發(fā)生的趨勢(shì)，音頻系統(tǒng)不可能一直游離在主流架構(gòu)之外。從這個(gè)角度看，ST的Stellar G6方案踩在了一個(gè)正確的方向上。

但同時(shí)也要看到，音頻系統(tǒng)有自己的特殊性：它對(duì)延遲、抖動(dòng)和同步精度的要求遠(yuǎn)高于車身控制，而且涉及從算法到調(diào)音到功放匹配的完整生態(tài)。從Demo到量產(chǎn)，從POC到SOP，中間還有大量工程化的工作需要完成。

正如張儒靖在溝通時(shí)反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“ST不是一家低價(jià)公司，是一家技術(shù)驅(qū)動(dòng)型的公司。”在車規(guī)MCU這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的賽道上，技術(shù)驅(qū)動(dòng)意味著更長(zhǎng)的產(chǎn)品定義周期和更高的研發(fā)投入，但也意味著在產(chǎn)品成熟后形成真正的壁壘。

分布式音頻會(huì)不會(huì)成為下一代智能汽車的標(biāo)配？現(xiàn)在還沒有答案。但一個(gè)可以確定的事實(shí)是：當(dāng)E/E架構(gòu)的核心邏輯從“功能域”轉(zhuǎn)向“區(qū)域”時(shí)，所有原來以域?yàn)閱挝唤M織的系統(tǒng)，如動(dòng)力、底盤、車身、座艙、音頻，都值得被重新審視一遍。

音頻只是這場(chǎng)系統(tǒng)重構(gòu)中的一環(huán)。而每一環(huán)的變革，最終都要回答同一個(gè)問題：它能不能讓車更輕、更便宜、更好用？如果答案都是肯定的，那它遲早會(huì)出現(xiàn)在量產(chǎn)車的BOM表上。