暑運機票賣光了，航司卻賠慘了？

　　
暑期游客，買不起高價機票。

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　　領域| 民航業

　　01

　　最近，我和酒店、旅行社的朋友聊起來，幾乎都是同一個字，難。

　　朋友們普遍的感慨是，往年暑期的游客都去哪了，甚至有不少人問我，大家是不是都不出門了？

　　民航的數據看上去卻像另一個世界。

　　航旅縱橫數據顯示，今年7月下半月，國內航線機票預訂量超過1331萬張，比去年同期增長約7%，出入境航線預訂量超過325萬張，增幅同樣在7%左右。

　　單看這組數據，暑期出行似乎依然熱鬧。

　　但當我把這組數據分享給一位主運營基地在北京的某航司朋友小鄒時，他苦笑稱，大家確實都有光明的未來。

　　隨后，他給我曬出一組真實數據，直言上周有臺風，表面上上座率還行，但其實減班后合并，虧得慘不忍睹，平均票價掉了將近8%，扣掉油錢和起降費之后剩下的毛利比去年同期少了3000多萬，縮水接近四成。

　　這并非某家公司的孤例。

　　據路透社援引的航班管家數據顯示，今年7月1日至14日，國內經濟艙平均票價約831元，同比下降1.2%，較2019年同期仍低6.1%。

　　換句話說，進入傳統暑運旺季，每張機票平均還比去年少賣了約10元。

　　對此，我又給一位民營航空公司負責人老周打了個電話。

　　他在電話那頭沉默了幾秒，隨后嘆了口氣，“確實卷得太厲害了。”

　　老周告訴我，今年他們航司下滑最明顯的是國內旅游屬性較強的航線。

　　“東北、新疆這些傳統避暑線，往年暑期都是旺季，今年票價就是起不來。”

　　而相比之下，日本等短途國際航線，以及連接核心商務城市的航班，表現還算穩定。

　　真正難受的，正是那些高度依賴親子客、團隊客和季節性游客的國內航線，客座率看上去不低，賣出去的卻大多是低價票。

　　“人還是有人，但價格差得太多了。”他說。

　　中小航司日子難熬，三大航同樣在煎熬中盼來暑期。

　　上周，國航，東航，南航幾乎同時發布上半年業績預告，三家公司預計合計虧損73.73億元至89.73億元。

　　更讓人意外的是，今年前三個月，國航，東航，南航還分別賺了17.14億元，16.33億元和14.81億元，合計盈利48.28億元。

　　按照半年度預告倒推，三大航第二季度合計虧損約122億元至138億元。

　　春運剛剛攢下的錢，短短三個月便全部吐了回去，還倒貼了70多億元。

　　在老周看來，這個冰冷的暑期，對于上半年已經失血不少的航司來說，幾乎是全年最重要的翻盤機會。

　　因為按照往年的經營節奏，很多航空公司4-5月通常會虧，10月以后又是淡季，只要7月和8月賺得足夠多，年底的報表還能看，甚至全年接近半數的利潤，都指望這兩個月掙回來。

　　但今年暑運，航空公司看似不缺旅客，卻沒有等來旺季。

　　02

　　我問小鄒，航空燃油價格最近已經從二季度高點回落了一些，為什么票價還是撐不住？

　　他先提到世界杯。

　　過去一個月，不少球迷留在家里看球，航司原本以為，等世界杯閉幕，出行需求能夠補回來。

　　決賽結束幾天，預訂曲線卻并沒有像預想中突然抬頭。

　　“說到底，還是消費力不行，主要是國內。”

　　小鄒認為，今年旅客對價格比往年更加敏感，票價放低，座位很快就能賣掉，價格剛往上抬，預訂速度便慢下來。

　　可把飛機塞滿，并不算多難。

　　“你要把價格賣得比別人高，這才是真本事。”

　　國家統計局數據顯示，今年上半年，社會消費品零售總額同比僅增長1.3%，城鎮居民人均消費支出增長2%，服務零售額仍有5.3%的增幅，意味著大家還愿意出門，只是花錢比過去謹慎了許多。

　　反映在機票上，單人貴兩三百元，一家三口就要多花近千元，消費者可以晚幾天出發，可以換座城市，飛行距離不長時，還能改坐高鐵。

　　國際航協的數據更加明顯。

　　今年5月，中國國內航空客運需求同比下降6.2%，運力下降5.5%，在全球主要國內航空市場中表現最弱。

　　國際航協認為，票價波動已經把部分價格敏感型旅客推向地面交通。

　　事實上，飛機客流回落時，國內鐵路客運仍在增長。

　　長三角鐵路預計，今年暑運發送旅客1.9億人次，日均超過300萬人次，同比增長超過3%。上半年，長三角鐵路發送旅客逾4.7億人次，同樣增長超過3%。

　　而前幾天，我幫家里老人買張能躺著回去的軟臥或者下鋪，提前14天查詢，竟然已經沒票，最后只能改買高鐵，算下來也只比軟臥貴了100元左右。

　　這件小事也說明，綠皮車廂和臥鋪并沒有失去市場，對價格敏感，又不趕時間的旅客來說，慢一點依然可以接受，只要能省下錢。

　　更讓中小型航司難受的是，市場變小以后，過去留給它們的生意，也被大型航司盯上了。

　　老周對此有個很形象的說法，“原來那個飯盆里的飯，人家不愿意跟你搶，現在不一樣了。”

　　他憤憤不平地表示，幾家大型航司過去更愿意經營北京、上海、廣州出發的傳統商務航線，部分二線城市始發的國際航班，以及相對冷門的洲際目的地，給民營航司留下了生存空間。

　　如今情況變了。

　　老周舉例，某家民營航司曾從中部城市開出北歐航線，試圖通過高鐵聯運吸引周邊旅客。

　　但今年春天，一家大型航司從北京開出同方向航班，并在暑期加密至每日執飛，前者很快失去了繼續經營的意義。

　　“北京的客人怎么可能再跑到外地坐飛機？”

　　大型航司擁有更密集的航線網絡，核心機場時刻更多，手里還有數量龐大的常旅客，民營航司靠低價培養幾年的市場，對方進入后，很快就能分走客人。

　　僧多粥少背后，今年暑運，真正稀缺的是愿意為機票旺季溢價買單的旅客。

　　03

　　就在航空公司為票價發愁時，監管部門也開始出手。

　　6月25日，民航局運輸司同時發布兩份征求意見稿，涉及國內航班評審和國際航權配置，文件開篇便點明，要深入整治內卷式競爭。

　　按照新規，承運人已經達到4家及以上的國內航段，將暫停新航司進入，客座率和旅客運輸量都未達到標準，也不會繼續增加玩家和航班。

　　此外，國際航線上，同一城市對原則上不超過兩家中方航司經營，遠程航線更多從北京、上海、廣州三大樞紐出境，主樞紐運營人和主基地航司的優先級進一步提高。

　　兩份措施擬從2026至2027年冬春航季開始實施。

　　用老周的話說，監管部門已經看不下去，大家靠低價往同一條航線上塞飛機，客座率是上去了，最后誰都賺不到錢。

　　可我問他，市場既然只認便宜，航空公司繼續降價不就行了？

　　老周苦笑，想降也快降不動了。

　　機票少賣幾十元，旅客可能沒什么感覺，放到兩百個座位和全年數萬班航班上，卻足以吃掉航空公司大部分利潤。

　　聊到這里，老周突然提起南航。

　　最近網上關于南航經濟艙座椅，還有餐食的抱怨不少，他卻表示，站在航空公司經營角度看，南航這兩年做得很聰明。

　　南航座椅過爆曾引發網友吐槽

　　面對旅游和探親客占比較高的航線，航司可以增加座位，降低單座成本，免費餐食不夠好，旅客還可以花幾十元提前購買更豐富的餐食。

　　老周說，這才是真本事，同一批旅客里，有人愿意多花錢吃好一點，有人只想吃飽，兩種需求都伺候到，錢才賺得干凈。

　　值得一提的是，公開數據顯示，南航國內航食自營站點的付費選餐上線率已經達到100%。

　　面對北京、廣州等商務需求更強的市場，南航又準備走另外一條路。

　　從2027年開始接收的A321窄體機，也將配備全平躺公務艙，未來主要投放國內公商務航線，雖然乘客乘坐體驗將與寬體機差不多，但從運營成本上看，窄體機仍比寬體機低得多。

　　按老周的粗略測算，窄體機每小時運營成本約三四萬元，A330往往要六七萬元，單小時就能省下兩三萬元。

　　他認為，經濟收斂，航空公司需要承認，坐在同一架飛機上的旅客，購買機票的理由已經完全不同。

　　旅游客想要便宜，商務客在意時間和穩定性，想用同一種客艙和服務標準覆蓋所有航線，看起來省事，最終可能什么錢都賺不到。

　　消費分級的狂風席卷至萬米高空，航司拿到飛機和時刻，等著春運、暑運客人自己上門的時代徹底過去了，一味蹭地方補貼遲早要被市場淘汰。

　　接下來的日子里，經營者需要認真研究每條航線，判斷旅客想省下什么，又愿意為什么多付幾十元。

　　能把這筆賬算清楚的航司，才有機會熬過下一個淡季。

　　今日話題：暑期，你有坐飛機出行的計劃嗎？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

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