西海岸造船快33天，阿拉巴馬需79天，五角大樓為何舍快求慢？

美國國防部在為海軍遴選第5座海軍造船廠時，存在以政治利益取代戰略需求的風險。五角大樓淡化了美國西海岸海事基礎設施嚴重不足的問題，轉而傾向于把大規模、且可能難以持續的投資投向美國東部。

這一判斷被認為是錯誤的。直白地說，美國太平洋沿岸——包括本土西海岸、阿拉斯加、夏威夷以及分布在太平洋的美國屬地——需要更多海事基礎設施。面對來自其他方面的海上威脅，美國海軍已將更多艦艇和潛艇部署在太平洋。美國海事管理局近期研究顯示，美國超過60%的艦隊部署在太平洋，超過一半的一線潛艇也在這里，但全國主要造船廠中只有22%位于這一地區。

這種反差相當明顯。根據美國海事管理局的數據，部署在大西洋的97艘海軍艦艇，可以在東海岸和墨西哥灣沿岸43家主要造船廠，以及3家公營造船廠中選擇維修支持，其中包括2家海軍造船廠和1家海岸警衛隊造船廠。

西海岸則完全是另一番景象。部署在美國太平洋各州和屬地的122艘海軍艦艇和潛艇，只能依靠11家主要造船廠和2家海軍造船廠提供支持。美國西部艦隊規模更大，但西部海事基礎設施卻十分薄弱，這種錯配本身就是戰略失誤。

太平洋作戰需求與維護保障之間的落差，在美國海岸警衛隊和海洋情報船隊身上更為突出。美國早已多次收到警示，表明太平洋艦隊的保障資源不足。太平洋方向受損的潛艇一再無法在西海岸造船廠及時維修，有些甚至長期停擺數年。還有觀點指出，一旦巴拿馬運河關閉，在太平洋活動的艦船將被切斷與其他維修資源的聯系，連基本維護都難以獲得。

按照這一邏輯，戰略上需要在西海岸新建造船廠及其他關鍵濱水基礎設施。但克雷格·胡珀認為，華盛頓一批“軍工會計官僚”如今卻希望海軍把目光投向幾乎所有其他地方，唯獨避開最迫切需要增加資源的西海岸。

美國東海岸與西海岸圍繞濱水工業的競爭由來已久。克雷格·胡珀稱，從美國現代海軍形成初期、“大白艦隊”成形之時起，東部既有造船勢力就不愿看到西海岸現代海事基礎設施毫無阻礙地發展起來。圍繞勞動力、物資、鋼材等問題的爭論，整體上長期有利于東海岸和墨西哥灣沿岸的造船廠。

克雷格·胡珀認為，如今來自東部的批評，主要集中在西海岸建設和運營成本高、難度大，卻忽視了西海岸若干天然優勢。在克雷格·胡珀看來，只要獲得公平機會，西海岸濱水工業在工期和成本上都曾證明自己能夠勝過東海岸和墨西哥灣沿岸。一個例子是“艦隊運煤船2號”，也就是后來的修理艦“普羅米修斯”號。該艦建于1907年，是加利福尼亞馬雷島海軍造船廠建造的首批鋼制艦船之一。

當時，東海岸造船廠曾反對海軍選擇這一建造地點。但據戴維·F·溫克勒提交的研究，得益于更好的天氣條件、新的船廠投資和更高效的布局，這艘后勤艦最終的建造成本比布魯克林海軍造船廠建造的同型艦“維斯塔爾”號低約7%。

第二次世界大戰期間，西部造船廠的產量也超過了東海岸和墨西哥灣沿岸造船廠。較典型的例子是T2-SE-A1型“國防油船”。這種外形并不起眼的主力油船長523英尺，在二戰初期簽約，由東海岸、西海岸和墨西哥灣沿岸多家船廠共同建造。

克雷格·胡珀稱，俄勒岡州波特蘭天鵝島造船廠建造的這類油船，平均速度比阿拉巴馬州莫比爾ADSCO船廠快40%。而在舊金山灣的馬林船廠，位于索薩利托的工人依托更現代化的船廠布局，以及把工人住房、托育、醫療等生活配套納入周邊社區的安排，建造了更復雜、動力更強的T2-SE-A2型油船。

克雷格·胡珀表示，這些西海岸工人的表現再次優于阿拉巴馬州的傳統船廠，建造速度比后者生產原版T2-SE-A1型油船快20%。良好的天氣和勞動力條件還帶來了更高的生產沖刺能力。馬林船廠曾在33天內建成一艘T2型油船“亨廷頓希爾斯”號，而阿拉巴馬船廠的最好紀錄是79天，耗時超過前者兩倍。

克雷格·胡珀認為，問題歸根到底并不復雜。過去120年里，造船業的基本方式并沒有發生太大變化。盡管自動化和機器人技術前景可觀，但造船仍主要是在戶外、由人在天氣條件下完成。墨西哥灣沿岸少數真正“有頂棚”的大型船廠也沒有空調，酷熱依舊會嚴重消耗工人體力。

對船舶維修項目來說，情況更艱難，因為艦船出塢后往往要在高溫高濕環境中作業。克雷格·胡珀認為，華盛頓那些習慣在恒溫辦公環境中工作的官員，往往忽視了這種長期存在的效率損耗。

但克雷格·胡珀認為，五角大樓一些年輕的案頭分析人員忽視了另一面：颶風和區域性天氣事件同樣經常擾亂東海岸和墨西哥灣沿岸的濱水設施，破壞工人住房，并導致造船工人永久流失。許多墨西哥灣沿岸船廠之所以還能維持運轉，很大程度上依賴每次颶風過后發放的災后恢復資金。

至于更北部的船廠，冬季會影響整條水道運行，壓縮電力供應，并削弱勞動力韌性。克雷格·胡珀承認，在美國東南部，獲得補貼和許可或許更容易，也更容易借助國會中東海岸撥款勢力推動軍費預算過關。但克雷格·胡珀認為，面對東海岸和墨西哥灣沿岸每年兩位數的生產率損失，少有船廠商業計劃能夠長期維持。這也是為什么像得克薩斯州布朗斯維爾這樣的地方，始終難以長期留住大型造船企業或海軍艦隊活動。

不過，克雷格·胡珀認為，華盛頓當前這批坐辦公室的造船事務官員并不理會這些現實。多名消息人士稱，為了把資金導向既有造船商，或導向被納入海軍那個已運行十年、但表現不佳的“造船廠基礎設施優化計劃”的強勢承包商，國防部分析人員過于執著于滿足人為設定的時間限制，急于在本屆政府離任前，先在美國濱水地區啟動某個項目，哪怕只是“先上再說”。

克雷格·胡珀同時指出，西海岸并不是造船業新手適合進入的地方。隨著美國對環境和生活質量的要求提高，西海岸的營商環境確實讓大型濱水項目更難啟動。由于西海岸濱水土地需求旺盛，審批程序繁復，而濱水土地本身價值很高，監管制度也要求持續而嚴格的管理投入。

在克雷格·胡珀看來，缺乏經驗、只想壓低成本的短期經營者無法適應這種環境。要在這一體系中運作，需要成熟穩健的經營者，有時還需要一定創造力。克雷格·胡珀舉例說，西海岸至少有一個大型濱水建設項目，近期甚至請來訓鷹師，以降低鳥類在工地附近筑巢、從而觸發數周環保延誤的可能性。

不過，克雷格·胡珀認為，盡管關于西海岸濱水開發“不可行”的新聞和“常識”很多，但與東海岸和墨西哥灣沿岸固有的生產率劣勢相比，這些運營挑戰只是很小的問題。

克雷格·胡珀還表示，西海岸沿海基礎設施選址和開發確實需要時間，但一旦一流造船企業落地，濱水工業項目在西海岸監管環境下仍能良好運轉。以圣迭戈為例，通用動力納斯科正在低調建造輔助艦艇。雖然通用動力并不單獨披露船廠業務利潤率，但從整體看，通用動力造船部門經營狀況并不差，2026年第一季度營業利潤率達到7.3%。

與之相比，佛羅里達州的東部造船公司、阿拉巴馬州的奧斯塔爾美國公司，以及路易斯安那州和密西西比州的博林格等企業，持續面臨財務和履約問題。克雷格·胡珀認為，華盛頓這些脫離實際的官員，對美國造船業造成的傷害，比任何州一級監管制度都更大。

克雷格·胡珀接著提出，西海岸當然沒有義務支持造船業，但如果太平洋戰略形勢繼續惡化，西海岸濱水地區最終仍將被迫進行大規模緊急擴建，就像二戰前夕那樣。

而那種倉促擴張曾帶來巨大的工業遺留問題。在加利福尼亞舊金山灣及其他地區，至今仍可見被污染、被廢棄的濱水地帶。克雷格·胡珀認為，如果西海岸有遠見的地方領導者現在就采取更積極的治理措施，將會更有幫助。

如果他們能夠識別適合發展造船及其他濱水工業的候選地點，并與國防部合作，提前完成這些地點的預認證，以便未來能夠快速建設配套住房、醫療和較好生活條件的一體化造船設施，那么東海岸那些“軍工會計官僚”關于西海岸審批和規劃困難的抱怨，就會失去說服力。

這種做法如果集中支持少數幾個具有戰略意義的地點，將有助于反駁東海岸和墨西哥灣沿岸為各自候選地點提出的理由，也能增強美國國家安全，并讓西海岸為新一輪更可持續的濱水擴張做好準備。按照克雷格·胡珀的說法，航運和戰略界人士希望利用西海岸天然的效率優勢，在新的、符合生態要求的工業濱水地帶展開建設。