我去，怎么聯合國也來玩自動駕駛了？

兄弟們，智駕行業又有大動作了。

今年 6 月，聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29）正式通過了自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR），全世界在智駕上的顆粒度終于要對齊了。。。

但要注意，這里說的不是什么 “ 輔助駕駛 ” ，而是真正的 “ 自動駕駛 ” ，也就是說，這個法規其實針對的是 L3 級以上的智駕技術。

什么信號，大家仔細品品。我估摸，咱們離 L3 落地真的不遠了。

先來看法規的內容，雖然作為國際性標準，它只是給各國的方案打個底，肯定不會嚴格到哪里去，但有幾個大家關心的點，確實值得說說。

首先，人工智能它一定要夠智能，對吧？

法規規定，自動駕駛的表現一定要高于普通人類的水準，ADS 激活狀態下，不能發生任何 “ 合理可預見且可避免 ” 的傷亡事故。

這個絕對不是一句空話，意思其實是，如果智駕失誤造成了傷亡，而且事故是 “ 合理可預見且可避免 ” 的，那肯定得是智駕的問題，不能再賴車主沒長心眼了。

但關鍵是，怎么判別這個 “ 合理可預見且可避免 ” 呢？

其實不管是 L3 還是 L4 ，智駕都有一個 “ 能力圈 ” 范圍，被稱為 ODD （設計運行區域）。

比方說晴天、大馬路、時速 0-120km/h ，車道清晰，這種情況智駕還能翻車，那肯定是車企的問題了。

但如果遇到一些情況，比如前幾天 “ 巴威 ” 這種級別的臺風入境，必然是在 ODD 之外，強行讓它跑，確實難為它了。

這時候智駕應該及時向人類尋求接管，就算你一定要跑也要跳回到 L2 。

所以我估計，就算 L3 落地，在推廣初期，肯定還會有不少地方需要打磨，比如 ODD 的范圍到底在哪？萬一給你來個奔馳 like 的 L3 智駕，限速 95km/h ，只會跟車，一遇到問題就接管，你肯定巴不得回到 L2 。

當然，承認不夠好，至少強過打腫臉充胖子。。。

另一方面， L3 是允許車主在智駕的時候開小差的，很多人肯定會擔心，我這邊正玩著手機，你突然讓我接管了，根本反應不過來，出了事情到底算誰的？

其實法規就有規定，智駕在接管的時候必須有足夠的安全時間，這里沒有具體說多久，估計是給各國留下空間，按國內的要求就是 10 秒。

另外，如果你沒法接管，比如忙著打游戲，或者睡著了（不建議哈），智駕也必須進入 MRC（最小風險）狀態，意思是，它得找個安全的位置停車打雙閃，而不是直接停在原地，或者慢慢往前拱。

這主要是避免無人接管導致的事故，不能說你停在馬路中間被追尾，責任就全怪給后車了。

當然，大家更擔心的肯定是，萬一出了事故，具體應該怎么取證？

如果還是和以前一樣靠車企自查，甚至數據都不用公開，那這套規定的用處肯定大打折扣了。

對此法規的要求很明確，有自動駕駛能力的車輛必須安裝 EDR 和 DSSAD ，它倆就是咱們說的黑匣子。

先說 EDR ，它會記錄事故觸發的節點，包括氣囊彈開情況、車速、剎車和油門的深度等等，國內基本每輛車都會裝，就不多說了。

而 DSSAD 是智駕專屬的黑匣子，記錄智駕觸發、接管的情況，按照國內要求，從今年開始， L3 以上車型必須強制安裝，和這個規定是完全一致的。

關鍵在 EDR 和 DSSAD 里的數據，車企是沒法無痕篡改的，所以真遇到事故，一查就清楚了，不會再有像特斯拉剎車事件這樣的糾紛。

總之，這些要求只是 L3 的基本原則。

其實你看咱們的國標《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721-2024），以及《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026），都要比這個狠多了。

所以關鍵不在于它規定了什么，而是聯合國出臺這個世界法規，到底會給咱們帶來什么影響？

我想很多人肯定會有個疑惑，為什么這個標準是聯合國提出來的？聯合國不是維護世界和平的嗎？它能約束各國的汽車行業嗎？

其實這事兒是個歷史遺留的機制，二戰結束后，各國都想從頭開始做生意，但礙于標準不一樣，跨國成本很高，于是聯合國就專門成立了這個 WP.29 工作組，協調歐洲各國的汽車生產。

雖然聽著像 SCP 基金會一樣神秘，但這個小組主要工作就是制定規則。

在 1958 年， WP.29 就推出了一個《1958年協定書》，確定了數百項細節，比如車燈要有多亮，剎車要有多硬。而且只要在一個締約國測試合格，其它締約國都必須認可，不得重復檢驗。

說白了，這個規定利好出口，車企不用每次出海都重新做一次技術標準的審核。

特別是到現在，隨著汽車生產大戶從歐洲轉到亞洲，這個組織已經跳出歐洲，擴展到中、歐、美、日、英這幾個汽車大國，所以只要規矩定下來了，全世界基本都會把這個法規當回事。

而與此同時，中國作為聯合國自動駕駛與網聯車輛工作組（GRVA）副主席和自動駕駛系統非正式工作組（ADS IWG）聯合主席，也是深度主導了這個自動駕駛標準的制定。

基本上就是拿咱們的經驗，去套海外的智駕環境，所以很多內容都是相通的，對國內的車企來說，只要能在國內卷得贏，在海外也會是一個道理。

將來 L3 一旦落地，咱們就拿下了一個先發優勢。

當然，大家也別高興太早。國內技術領先，但死活賣不到海外，也不是一次兩次了。這個法規只打通了自動駕駛出海的制度壁壘，但其它壁壘照樣高的離譜。

就像現在的 L2 級智駕，美國只要拿個 “ 安全 ” 的幌子，就可以封殺所有國內智駕公司，這就真沒招了。

更別說，還有技術上、成本上的壁壘，想要真正讓全世界用上中國技術，恐怕還有很長的路要走。

撰文：TC

編輯：面線

美編：素描

圖片、資料來源：

Proposal for a new United Nations Global Technical Regulation on Automated Driving Systems (ADS)

《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》GB 47955—2026

《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》GB/T 44721-2024