B級(jí)轎車TOP5油車占四席，靠降價(jià)換來(lái)的優(yōu)勢(shì)還能撐多久？

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引子

一邊是燃油B級(jí)車靠持續(xù)降價(jià)、壓縮利潤(rùn)換取銷量；另一邊是新一代電動(dòng)B級(jí)車帶著代際技術(shù)優(yōu)勢(shì)批量入市。兩種截然不同的競(jìng)爭(zhēng)方式，正在改寫B(tài)級(jí)車市場(chǎng)的底層邏輯。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

打開2026年上半年的中國(guó)車市銷量榜，會(huì)看到一個(gè)頗為矛盾的景象。

一方面，按照乘聯(lián)會(huì)的零售口徑，新能源乘用車滲透率已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月站穩(wěn)60%以上，國(guó)內(nèi)乘用車零售市場(chǎng)銷量前十中燃油車一度只剩一款。

但當(dāng)你把目光投向B級(jí)轎車這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，畫風(fēng)卻截然不同。上半年中型轎車終端零售銷量前五名分別是凱美瑞、帕薩特、邁騰、Model 3和寶馬3系。五款車?yán)铮挥刑厮估璏odel 3一款是純電車型，其余四款均為燃油（含非插電混動(dòng)）車型。

新能源在整體市場(chǎng)勢(shì)如破竹，卻在B級(jí)轎車領(lǐng)域遭遇頑強(qiáng)抵抗，“最后堡壘”的說(shuō)法由此流行開來(lái)。但這個(gè)判斷是否準(zhǔn)確？與其將B級(jí)轎車市場(chǎng)簡(jiǎn)單定義為燃油車的孤城困守，不如將其視為一場(chǎng)雙方仍在不斷調(diào)整部署的陣地拉鋸戰(zhàn)。

01

誰(shuí)在買B級(jí)車？

要理解B級(jí)轎車市場(chǎng)的“反常”，首先需要弄清楚這一細(xì)分市場(chǎng)的消費(fèi)群體是誰(shuí)。

15萬(wàn)至25萬(wàn)元，是B級(jí)轎車的主流價(jià)格區(qū)間。這個(gè)價(jià)格帶的購(gòu)車主力，大多是30-45歲的成熟群體，他們大多是家中有學(xué)齡子女的家庭，用車需求覆蓋日常通勤、全家出游以及偶爾的商務(wù)接待，同時(shí)也包含不少有置換升級(jí)需求的消費(fèi)者。

對(duì)這類消費(fèi)者而言，二十萬(wàn)元級(jí)的購(gòu)車支出在家庭年度開支中占比偏高，決策周期更長(zhǎng)、試錯(cuò)空間有限。他們不會(huì)單純追逐單項(xiàng)的性能參數(shù)，而是更加看重車輛全使用周期的穩(wěn)定表現(xiàn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，他們要的不是“先進(jìn)性”，而是“確定性”。

這種“確定性”主要體現(xiàn)在三個(gè)層面：第一是動(dòng)力底盤體系的成熟度。凱美瑞、帕薩特、邁騰等車型歷經(jīng)多代迭代，早期批次存在的重大設(shè)計(jì)缺陷已通過改款完成優(yōu)化，動(dòng)力總成、底盤調(diào)校經(jīng)過長(zhǎng)期市場(chǎng)驗(yàn)證，整體故障風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)可控。

第二是售后維保的便利性。豐田與大眾授權(quán)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)覆蓋國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)地級(jí)市，第三方維修配套體系完善，零部件供給充足、定價(jià)透明度也相對(duì)較高。

第三就是二手車的殘值表現(xiàn)。依據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)2025年度保值率統(tǒng)計(jì)，凱美瑞三年保值率約57.39%，帕薩特三年保值率約55.24%，邁騰三年保值率約53.55%，三者的殘值水平整體都會(huì)優(yōu)于多數(shù)主流新能源中型轎車。

終端門店普遍反饋，多數(shù)選購(gòu)凱美瑞的家庭用戶，其核心訴求就是“省心”，不希望在使用過程中頻繁處理充電、續(xù)航或系統(tǒng)故障等問題，在各大車主社群的討論中，類似的評(píng)價(jià)也頗為常見。

這種消費(fèi)心理，本質(zhì)上就是規(guī)避用車過程中的各種“不確定性”。新能源車型在智能化、動(dòng)力響應(yīng)等維度的確有優(yōu)勢(shì)，但仍會(huì)面臨冬季續(xù)航縮水、跨區(qū)域補(bǔ)能不便、二手車殘值波動(dòng)等問題。對(duì)于追求穩(wěn)妥的B級(jí)車買家而言，這些變量在購(gòu)車決策上的權(quán)重，往往比配置表上的參數(shù)要更重。

02

份額背后的代價(jià)

燃油B級(jí)車能夠在銷量排名上守住陣地，并不等同于其產(chǎn)品力壓倒了對(duì)手。真實(shí)情況是，合資品牌正在通過前所未有的價(jià)格調(diào)整來(lái)維持市場(chǎng)份額。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2026年上半年，主流合資B級(jí)車終端平均優(yōu)惠幅度達(dá)到了5-7萬(wàn)元，創(chuàng)下了歷史峰值。在部分庫(kù)存清庫(kù)、疊加置換補(bǔ)貼的區(qū)域，凱美瑞2.0E精英版優(yōu)惠后裸車可低至11.78萬(wàn)元；邁騰280TSI 舒適型最高可優(yōu)惠6.5萬(wàn)元，成交價(jià)在10.99萬(wàn)元左右；帕薩特入門版能優(yōu)惠6萬(wàn)元，裸車最低至11.29萬(wàn)元。這一價(jià)格水平，在三年前或許只能買到一輛中高配的A級(jí)轎車，如今卻可以買到一輛標(biāo)準(zhǔn)尺寸的B級(jí)產(chǎn)品。

這種定價(jià)策略的背后，是品牌溢價(jià)持續(xù)且加速的消解。凱美瑞、帕薩特等車型多年沉淀的“中產(chǎn)家轎門檻”的認(rèn)知，正在被持續(xù)的價(jià)格下探逐漸稀釋。從經(jīng)銷商層面來(lái)看，不少4S店在扣除資金占用和運(yùn)營(yíng)成本后單車?yán)麧?rùn)已極為微薄，部分交易甚至處于虧損狀態(tài)，只能靠廠家年終銷量返利，或者通過低息金融方案和保險(xiǎn)業(yè)務(wù)來(lái)平衡盈虧，單車裸車的交易現(xiàn)在幾乎已經(jīng)無(wú)利可圖。

更值得關(guān)注的是，這種“以價(jià)換量”的策略并不能阻止新能源競(jìng)品的滲透。乘聯(lián)會(huì)批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月B級(jí)電動(dòng)車批發(fā)量27.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)42%；6月B級(jí)電動(dòng)車批發(fā)規(guī)模進(jìn)一步攀升至29.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37%，也是新能源所有細(xì)分市場(chǎng)中增速領(lǐng)先的賽道。可見，燃油車即便在價(jià)格上做出了巨大的讓步，其細(xì)分市場(chǎng)的份額仍在被逐步侵蝕。

與此同時(shí)，新能源陣營(yíng)還在持續(xù)加快在該細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品投放節(jié)奏。幾天前，比亞迪秦MAX正式亮相，以13-17萬(wàn)的定價(jià)直接對(duì)標(biāo)入門合資B級(jí)燃油車；吉利星瑞L PLUS也同步更新迭代，通過燃油、混動(dòng)雙動(dòng)力布局覆蓋了更廣的消費(fèi)人群；而極氪007GT、深藍(lán)L06兩款新能源中型轎車，6月零售量也都在七千多臺(tái)，與頭部燃油B級(jí)車的銷量差距持續(xù)收窄。

由此可見，燃油車穩(wěn)住細(xì)分榜單的核心手段是降價(jià)讓步，而這種讓步是以壓縮單車?yán)麧?rùn)、消耗長(zhǎng)期品牌資產(chǎn)為代價(jià)的。當(dāng)利潤(rùn)空間被壓縮至極限，這套“以價(jià)換量”的策略則需要重新審視。

03

供給缺口即將被填補(bǔ)

很多人看到“B級(jí)轎車前五僅一款電車”，便判定新能源在中型轎車市場(chǎng)遇到了瓶頸。但這種結(jié)論顯然過于倉(cāng)促，它忽略了一個(gè)最關(guān)鍵的市場(chǎng)規(guī)律：當(dāng)前電動(dòng)B級(jí)車是階段性供給不足，而不是真的需求見頂。

2026年的電動(dòng)B級(jí)市場(chǎng)，一直處在新舊產(chǎn)品交替的空窗期。上半年多數(shù)時(shí)間里，老款電動(dòng)車型產(chǎn)品力老化、吸引力下滑，而搭載新一代技術(shù)的新車還未大規(guī)模交付，市場(chǎng)自然進(jìn)入了觀望狀態(tài)。這也解釋了為什么市場(chǎng)整體表現(xiàn)偏弱，卻在6月迎來(lái)了明顯的反彈——當(dāng)月B級(jí)電動(dòng)車批發(fā)量同比大漲37%。需求只是被延后，并沒有消失。

過去幾年，新能源車企的重心大多放在十萬(wàn)級(jí)家用轎車和緊湊型SUV這些走量賽道，依靠規(guī)模化銷量快速站穩(wěn)市場(chǎng)。高端品牌則更多扎堆中大型SUV和MPV，搶占高溢價(jià)市場(chǎng)。對(duì)比之下，作為家用升級(jí)、輕度商務(wù)的B級(jí)轎車，能夠覆蓋主流家用預(yù)算、兼顧綜合實(shí)用性的產(chǎn)品，反而相對(duì)有限。除了特斯拉Model 3，能長(zhǎng)期穩(wěn)定走量、口碑和產(chǎn)品力兼具的國(guó)產(chǎn)純電B級(jí)車，此前并不多。

不過，這種供給斷層正在被快速補(bǔ)齊。從2026年下半年到2027年，大批全新開發(fā)的純電B級(jí)車將集中落地。這一輪新車的共性非常明顯：800V高壓平臺(tái)開始在自主全新中型轎車落地；高階智駕從頂配下放至主流車型；后輪轉(zhuǎn)向、空氣懸架等曾經(jīng)多用于30萬(wàn)以上高端車型的底盤配置，開始進(jìn)入二十萬(wàn)級(jí)主流區(qū)間。這一輪的集中更新，會(huì)徹底補(bǔ)齊電動(dòng)B級(jí)車的產(chǎn)品短板，想必到時(shí)候，B級(jí)用戶的選擇邏輯自然會(huì)發(fā)生偏移。

而拋開產(chǎn)品本身而言，2026年新能源購(gòu)置稅減半落地，政策紅利逐步退去，這短期給了降價(jià)求生的燃油B級(jí)車一段喘息的時(shí)間，但長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，實(shí)際是在倒逼新能源行業(yè)告別政策依賴，真正進(jìn)入產(chǎn)品力的決勝階段。只有技術(shù)扎實(shí)、成本可控的車企才會(huì)慢慢掌握主動(dòng)權(quán)，而依賴補(bǔ)貼、缺乏核心優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，就會(huì)逐漸被市場(chǎng)淘汰。

所以說(shuō)，未來(lái)兩年的真正博弈，早已不是“燃油能不能守住”，而是新能源能不能造出真正適配B級(jí)用戶的車：既有電動(dòng)化、智能化的體驗(yàn)升級(jí)，也能匹配家庭長(zhǎng)期用車需要的穩(wěn)定、省心、低成本。誰(shuí)先補(bǔ)齊這套完整的產(chǎn)品答案，誰(shuí)就能拿下B級(jí)轎車這最后一塊主流增量市場(chǎng)。而這場(chǎng)拉鋸戰(zhàn)的結(jié)果，或許2027年的銷量榜單，會(huì)給出最直觀的答案。

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