租了中國(guó)的飛機(jī)不還，印度公司不以為恥，還說苦主不服就上門告狀

從來沒見過欠錢欠得這么理直氣壯的！

2026年7月，中國(guó)工商銀行旗下的金融租賃部門，正式向印度民航總局申請(qǐng)，要把租給印度香料航空的4架波音737 MAX飛機(jī)的注冊(cè)資質(zhì)給注銷掉。

涉及的4架飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)分別是VT-MXA、VT-MXC、VT-MAX和VT-MXB。

其中兩架停在海得拉巴，一架停在新德里，一架停在阿姆利則。

這4架飛機(jī)已經(jīng)趴窩超過一年了，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)高壓渦輪出了制造缺陷，一直沒修，租金也一直沒付。

面對(duì)出租方的收機(jī)行動(dòng)，香料航空的反應(yīng)卻顯得非常平靜。

香料航空表示，這4架飛機(jī)已經(jīng)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)高壓渦輪制造問題停飛了很長(zhǎng)時(shí)間，注銷注冊(cè)不會(huì)影響公司的正常運(yùn)營(yíng)，反而能夠減少長(zhǎng)期停飛飛機(jī)產(chǎn)生的租賃成本。

公司還表示，自己仍在與出租方和設(shè)備制造商討論這些飛機(jī)恢復(fù)運(yùn)營(yíng)的問題。

這番話說得很輕松，甚至給人一種“你愿意收走就收走，我正好不用繼續(xù)付租金”的感覺。

但問題在于，飛機(jī)為什么停飛，停飛期間租金應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)，航空公司有沒有違約，這些都要看租賃合同。

目前公開的監(jiān)管申請(qǐng)并沒有說明出租方為什么要求注銷飛機(jī)，工銀金融租賃也沒有就具體爭(zhēng)議公開回應(yīng)。

因此，現(xiàn)階段不能直接斷言香料航空已經(jīng)被法院認(rèn)定 “霸占飛機(jī)”，也不能把網(wǎng)上那句“不服就來印度告我”當(dāng)成香料航空的正式表態(tài)。

不過，出租方已經(jīng)走到申請(qǐng)注銷注冊(cè)這一步，至少說明雙方的問題絕不是普通的技術(shù)溝通。

更值得注意的是，這次事件并不是香料航空第一次因?yàn)樽赓U費(fèi)用和債權(quán)人鬧上法庭。

2026年4月，英國(guó)倫敦商業(yè)法院裁定，香料航空需要向一家發(fā)動(dòng)機(jī)出租公司支付大約800萬(wàn)美元，涉及3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的拖欠租金和維修費(fèi)用。

相關(guān)租金從2022年1月開始拖欠，維修費(fèi)用則可以追溯到2020年11月。

法院認(rèn)為，香料航空沒有提出能夠成立的抗辯。

這就說明，眼下這場(chǎng)糾紛不能只理解成4架飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)出了問題。

香料航空本身的資金狀況，才是整個(gè)事件繞不開的背景。

路透社2026年6月報(bào)道稱，香料航空從3月開始推遲向不少飛行員發(fā)放工資。

公司承認(rèn)員工工資存在延遲，并表示正在分批支付，同時(shí)申請(qǐng)印度政府支持的緊急貸款，以穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)。

香料航空2019年還是印度第二大國(guó)內(nèi)航空公司，市場(chǎng)份額大約為15%，到2026年已經(jīng)下降到第四位，市場(chǎng)份額只有約3.4%。

其計(jì)劃航班數(shù)量也從2026年1月的4494班，下降到5月的3053班。

早在2024年，香料航空通過定向增發(fā)籌了3000億盧比的救命錢，當(dāng)時(shí)老板阿杰·辛格信心滿滿地說，目標(biāo)是2026年恢復(fù)到100架飛機(jī)的規(guī)模。

結(jié)果呢？到了2026年不要說100架了，連11架都湊不齊。

那3000億盧比據(jù)報(bào)道主要拿去還了政府的稅務(wù)欠款和部分員工工資，飛機(jī)的窟窿，一個(gè)也沒填上。

說白了，這家公司已經(jīng)不是在經(jīng)營(yíng)了，是在破產(chǎn)邊緣喘最后一口氣。

更扎心的是，香料航空賴賬可不是一天兩天了。

公開記錄顯示，它的違約歷史至少能追溯到2020年3月新冠疫情初期。

過去6年，這家公司就靠一個(gè)字活著——拖，拖租金、拖訴訟、拖監(jiān)管。拖到出租方精疲力竭，拖到法律程序走完一輪又一輪，拖到飛機(jī)因?yàn)殚L(zhǎng)期停場(chǎng)而貶值。

工行租賃并不是沒嘗試過法律手段。

2025年已經(jīng)在倫敦高等法院對(duì)香料航空提起訴訟，索賠金額約1.2億美元。

訴訟涉及多架飛機(jī)，指控香料航空拖欠租金、發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)及其他多項(xiàng)費(fèi)用。

為什么要去倫敦起訴，而不是在印度本地解決？

答案不言自明——對(duì)印度司法體系的效率，中方心里門清。

跨境交易里很多企業(yè)選擇司法地，不只是看法條寫得好不好，更要看執(zhí)行效率和可預(yù)期性。

可在英國(guó)打贏官司，并不等于錢就能順著判決書回到手里。

判決還要在印度獲得承認(rèn)和執(zhí)行，又會(huì)進(jìn)入另一套程序。

印度法院的案件積壓量全球聞名，商業(yè)糾紛動(dòng)輒拖上三五年，很多外企最后等到的不是賠償，而是一紙無法執(zhí)行的判決書。

香料航空顯然吃準(zhǔn)了這一點(diǎn)，它不是不知道自己欠錢，它是算過賬的——反正還不起，反正你拿我沒辦法，反正飛機(jī)放著也是貶值，不如讓你拿走，我還能少背一筆停場(chǎng)費(fèi)。

這種“死豬不怕開水燙”的策略，說白了就是一場(chǎng)精心計(jì)算的賴賬。

這件事的本質(zhì)遠(yuǎn)不止一筆租金糾紛，波音737MAX是全球最主流的單通道客機(jī)之一，流動(dòng)性極強(qiáng)的硬資產(chǎn)，理論上是金融租賃最安全的抵押物。

工行租賃把這種級(jí)別的資產(chǎn)租給印度航司，背后是對(duì)印度航空市場(chǎng)高增長(zhǎng)的押注。

印度人口14億，航空滲透率極低，市場(chǎng)潛力確實(shí)大，但潛力大不代表能賺錢，市場(chǎng)大不代表規(guī)則清晰。

不少投資人喜歡講印度市場(chǎng)的故事：人口紅利大，航空出行需求旺，增長(zhǎng)曲線漂亮，未來空間也很驚人，這些都不假。

但當(dāng)一個(gè)市場(chǎng)讓“拖”變成低成本策略的時(shí)候，守約的一方反而會(huì)更累，越正規(guī)、越講程序，就越容易被反復(fù)消耗。

印度被稱為“跨國(guó)公司的墳場(chǎng)”，不是沒道理的。

沃達(dá)豐、凱恩能源、小米、vivo……一長(zhǎng)串外企名字背后，都是在印度市場(chǎng)被反復(fù)“收割”的血淚史。

契約精神在某些印度企業(yè)眼里，約等于一張可以隨時(shí)撕掉的紙。

工行租賃這次算是踩了個(gè)大坑，波音737MAX是全球最好賣的機(jī)型之一，流動(dòng)性極強(qiáng)，按理說就算航空公司不還錢，把飛機(jī)收回來租給別人也不虧。

但問題就出在“收回來”這三個(gè)字上。

在印度，收飛機(jī)比登天還難，法律程序漫長(zhǎng)，監(jiān)管障礙重重，航空公司還可以各種拖延。

等你終于走完所有程序，飛機(jī)已經(jīng)停場(chǎng)太久，價(jià)值大打折扣。最后人家還來一句：拿走拿走，我省租金。

這不是工行租賃一家遇到的問題。

全球航空租賃公司都在印度吃過虧，現(xiàn)在印度航空市場(chǎng)的增長(zhǎng)故事講得天花亂墜，但你再大的市場(chǎng)，錢進(jìn)去了出不來，有什么用？